時隔不到半個月，又發生一件和滴滴有直接關係的負面事件。
繼4月29日，滴滴投資人張桓被滴滴司機毆打事件後，5月6日凌晨，又發生了一件性質更為惡劣的案件：一位21歲的空姐乘坐滴滴順風車時，半路慘遭殺害。
暫不提懸賞通緝令的做法是否合法，隨著事件發酵，看到滴滴的態度後，網上出現了多種聲音。
一類認為滴滴已經道歉了，本來這類事是便無法控制，出租車也可能發生這種事，同時，除了滴滴外，在線短租、外賣平臺等共享經濟領域，都存在這種風險，並不只有滴滴一個。
還有一類認為，因為滴滴本身存在審核機制、監管制度等問題，才擴大了這種風險。
共享經濟讓我們的生活愈加便利，也越來越展現出硬幣的另一面，個人隱私、人身安全等問題也逐漸暴露，不過，這到底是產業之過，還是公司之過？幾起引起廣泛關注的惡性事件中，為什麼都有滴滴？“免責條款”即使能洗乾淨法律責任，是否能洗掉社會責任？
掌控外的遊戲規則
一路狂奔的滴滴看起來有失控的風險。
羅賓·蔡斯的《共享經濟》一書中，將成功的共享經濟組織劃分為四個階段：控制內核、歡迎人人加入、權力失衡和權利均衡。這四個階段分別代表著公司創立初期、用戶加入和平臺發展中後期將會遇到的問題。
滴滴就進入了“失衡”的階段，它似乎和產業鏈上的每一環節都產生了衝突——監管部門時刻警惕，司機抱怨平臺提走抽成太高，乘客抱怨網約車感受越來越差。
這件事後，滴滴收到的就不僅僅是“抱怨”了。公眾除了對被殺女孩的同情惋惜和對犯罪嫌疑人的憤怒，還有深深的擔憂。當乘坐網約車成為最常遇到的出行場景，你身邊卻可能坐著一個殺人犯。
新京報採訪犯罪嫌疑人父親時瞭解到，三四年前，犯罪嫌疑人劉某曾交通肇事，將他人撞成植物人。經過私了，在監獄中住了幾個月，賠了二三十萬。
另外，本案中，犯罪嫌疑人劉某在滴滴平臺的註冊信息真實。
以上信息成了一個“矛盾點”：有過“前科”的劉某，通過了滴滴順風車的審核機制。
當然，生命中有過汙點的人，仍然值得擁有第二次機會，但平臺在其中的監管機制應該如何運行？
滴滴的平臺規則，存在的問題不止一處。
比如，註冊成為滴滴順風車車主的條件要求和審核機制。
打開滴滴APP，模擬申請註冊了一次，發現成為順風車車主的申請條件為以下幾條：一是用戶有個人駕照和行駛證的照片，二是需要一輛價值在3.68萬-6.08萬之間的汽車。
與快車、專車這類有明確規定的條件不同，成為順風車司機的條件沒有“明文規定”。從註冊流程中推測，可理解為有個人駕照和行駛證，有一輛價值3萬以上的汽車。
不需要本人手持證件照，也不需要出示車輛持有者證件和相關信息，就可以成為一名滴滴順風車司機。換句話，註冊成為滴滴順風車司機，證件可以是別人的，車也不一定非得在註冊者名下。
截止5月11日下午，註冊流程和要求依舊沒有改變。
大V王志安還發文發表了他的觀點：“身份核實不嚴謹大家都看得到，還有一點是，滴滴在剛推出順風車時，就暗示這是一個可以和陌生異性交往的機會，而不僅僅是一個交通便利搭乘。由此導致順風車主中有大量不懷好意的渣男，這種曖昧營銷終於開始顯示其威力了。”
王的評價有推測成分，但這確實也不是第一起網約車相關的惡性案件。
2015年10月，北京網約車司機鄭某將車門反鎖，並毆打強姦後座女乘客，後查出該司機使用的平臺賬號為妻子註冊；
2016年5月，深圳南山區快車司機殺害乘客案；2016年10月，武漢漢口某網約車司機強姦乘客；
2017年7月，一名17歲的女生在浙江東陽市被網約車司機以診治和檢查身體為由實施性騷擾，直到事發18天內都沒有接到平臺的主動聯繫電話，平臺表態願賠償50元。
2018年3月30日，一位北京女士打滴滴回酒店，遭遇了網約車司機性騷擾，直到兩輛警車經過才放棄離開。女士投訴後後，平臺對此事回覆：“司機也許只是身體不舒服；你是不是給過他暗示，導致對方理解錯了；他有對你進行實質性傷害嗎”
此外，還有多起強姦案被曝光。
放在更大的範圍看，這更不是平臺型公司第一起審核機制出現問題釀成惡果的案件。
2017年8月，李文星事件——東北大學畢業生通過互聯網招聘平臺BOSS直聘求職，卻疑似在天津遭遇傳銷騙局，不幸身亡。李文星事件直接暴露了BOSS直聘在審核機制上過於簡單、要求資質不全等問題。
後續調查發現，2016年BOSS直聘進入高速發展階段後，仍繼續執行初期“只發一個職位，資料合規，可以先發；不觸發舉報，可以招聘”的策略。
阿里巴巴集團副總裁、阿里研究院院長高紅冰認為共享經濟分為三個層次：第一個層次，就是私人資源再利用的問題。第二個層次，是公共資源的深度開發。第三個層次，是準公共資源的強輸出，如建立一套全新的信息基礎設施或電商物流。
他認為，如果說共享經濟有什麼核心和本質的話，就是要求每一個參與共享經濟的角色都要更加開放，更加透明，更加分享你的資源。“你越開放透明，資產運用得越充分，你獲得的資源和創造的價值就會更大，我想這是共享經濟的實質和核心”。
第一個層次無疑最容易發生道德風險：當你不只能指望個體充分“開放透明”時，平臺何為？
平臺與個體
冰凍三尺非一日之寒。
在2014年滴滴與快的打車的戰爭中，交戰雙方大肆燒錢補貼，擴張階段很難將公司價值觀下沉到每一名車主身上。
在併購快的、Uber後，滴滴完成國內打車市場的戰爭，開始取消補貼、不斷提高抽成（目前每單抽成20%），車主面對的是每單收入下滑，產生付出大於回報的心理，感覺滴滴是一家虛擬的出租車公司。
不管是否用共享的名頭包裝，至少在與乘客同在車內那一刻，司機依然是需要專業主義精神的職業。而如今多數車主沒有這種認同感，車主對於網約車的品牌沒有歸屬感，這種情緒還會在不經意間流露給乘客，類似惡性循環從打車大戰到現在依然沒有解決。
回到一些惡性事件，車主對自身司機身份沒有清晰界定，打破了與乘客身份的界限，也沒有認同自己正在創造價值。
《共享經濟》中寫到，只有當群體有動力為平臺做奉獻時，人人共享框架才會日益蓬勃壯大。從長遠來看，如果一個平臺不給群體足夠的回報，重視他們的付出，為他們的創新潛質投資，那麼這個平臺將走向失敗。
這意味著若無法重新認識車主的付出，依然會陷入此類惡性循環。新趨勢發展過程中出現各種各樣的挑戰，但面對這起事件，不用再把鍋甩給“共享經濟”。
最後，我們也有一些問題留給滴滴：
為何會在同一塊石頭上多次絆倒？
針對司機的身份認證等相關審核機制如何改進？
作為網約車平臺龍頭企業，是否能引領行業規則向更好方面發展？
作為連接司機與乘客的平臺，除了提供網約車服務外，是否應該承擔起相應責任？
本次事件後，如何保障乘客安全（尤其是女性乘客乘車安全）？如何保障司機安全？
如何提升車主的職業專業度？
平臺信息與實際狀況不符，除依靠事後投訴外還有何種解決手段？
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