2016年銷量452666臺，同比增長28.85%；2016年銷量74.8萬臺，同比增長23%。上述兩個成績分別是東安三菱、瀋陽航天三菱兩家公司發動機銷售業績，甚至在東安動力整個公司的產業板塊中，三菱發動機是最大的利潤來源；瀋陽航天三菱則實現了營業收入73.95億元，同比增長29%的驕人業績。
2016年自主品牌乘用車銷量首次突破千萬輛，同比增長20.5%，東安三菱和航天三菱的發動機銷量增長率與自主品牌銷量增長呈現高度的關聯性和一致性。
2016年3月瀋陽航天三菱第400萬臺發動機下線，2017年5月第500萬臺發動機下線，一年多時間即實現100萬臺的產量跨越。
“得益於自主品牌乘用車市場的快速增長、受自主品牌整車業務推動……”類似的字眼也出現在了兩家公司的業績描述中，足以說明自主品牌車企是兩家三菱發動機企業最大的客戶，也是推動兩家企業發動機銷量高速上漲的原動力。
01，三菱發動機沒有想象的好
兩家三菱企業生產的發動機型號雖然有差異，但是從排量看主要就是1.3L、1.5L、1.6L、1.8L、2.0L自然吸氣發動機，以及在上述排量上推出的渦輪增壓發動機。
國產的三菱發動機型號基本上都是比較老舊的產品，且技術上有一定保留，目前三菱最新的4J系列發動機並沒有國產，配套廣汽三菱的發動機工廠雖然將國產4J系列，但僅限於廣汽三菱合資品牌產品使用。
三菱目前國產的發動機主要是4A9、4G6、4G1三個系列，可以匹配轎車、SUV、MPV、後驅的“微面”，搭載過的國內車型超過100種。
現階段賣給自主品牌的三菱發動機僅部分裝備了MIVEC技術，擁有三菱智能可變氣門正時與升程管理系統，來達到最佳的燃油經濟性。
4A91T渦輪增壓發動機的MIVEC技術只有進氣可變氣門正時，閹割了氣門升程；國產4G63也是EVO上紅頭4G63的民用版本，增加渦輪增壓後扭矩也只有250Nm，而EVO當年扭矩就超過300Nm。
無論是最大功率、最大扭矩還是最大扭矩輸出的轉數指標上，三菱發動機均沒有優勢。
從參數上也可以明顯看到與目前先進技術的差距，國產的三菱發動機就只剩下可靠性了，還是建立在“低科技水平”基礎上的可靠性，也正是因為三菱發動機技術含量不高，才有不少自主品牌的發動機研發是靠著逆向仿製三菱起家的。
4K系列是未來三菱國產發動機的主力產品，參數與目前主流的發動機處在同一水平，看來某些品牌還可以靠著三菱發動機續命。
航天三菱顯然也意識到總拿著90年代的技術賺錢總有被嫌棄的一天，在2015年上海車展上展示了國產的4K1和4K2系列發動機，看來某些自主品牌的救命稻草還在。
02，三菱發動機成就了自主品牌
雖然汽車產業的上下游產業鏈非常長，而且已經相當的完整，圍繞在車企周圍有生產各類零部件的供應商，但是作為核心零部件的發動機卻鮮有企業會從外部購買整機，即便發動機零部件向外採購，核心的技術也一定在自己手中，因為這個決定了一個企業的競爭力。
對於一些自主品牌來說，研發發動機不僅僅是個花錢的事情，更關鍵的是沒技術，研發也還有一定的週期性，最簡單的辦法就是去採購。而國內的發動機工廠大多數又是配套合資企業的，沒有合資背景的企業很難直接使用，比如一汽奔騰早期就使用了馬自達、大眾的技術。
獨立於整車合資企業的兩家三菱發動機企業成為了自主品牌不二的選擇，甚至東安三菱和航天三菱還可以幫著進行匹配，“簡單粗暴”的解決了自主車企的生產瓶頸。
銷量神車哈弗H6一直到2014款2.4L車型還在使用三菱4G69S4M發動機，哈弗H6上市之初的自然吸氣發動機也全部是三菱提供。
有了三菱品牌的背書，成熟技術的保證，還有國產後的價格優勢，從某種意義上來說，三菱不僅解決了發動機缺口，也讓不少自主品牌賺到了第一桶金，自主品牌第一陣營的吉利、長城、長安；研發進入正軌的比亞迪、奇瑞都有車型搭載過三菱發動機。
比亞迪F3在2005年正是靠著充足供應的三菱4G18發動機，滿足了F3的市場需求，三菱發動機解決了當時的動力瓶頸。
當部分自主品牌逐漸摸索出體系建設的有效路徑之後，全面的正向開發對於企業和品牌就都顯得至關重要了，技術創新來提升品牌形象也成為了最佳的切入點，突圍出來的自主品牌開始謀求技術進一步向上，但還有一大批自主品牌仍在“寄人籬下”。
03，三菱發動機已成減分項
按照文章開頭航天三菱的營收來計算，一臺三菱發動機的售價大約為1萬元，對於一些品牌來說本身的產品定位就不高，銷量也是靠著性價比來支撐，買來的發動機也沒有前期高昂的研發成本需要均攤，只要經過適當的調校，幾乎可以裝備在任意一款車型上，也就讓三菱發動機備受青睞。
多年前由於自主品牌沒有成熟的動力可以使用，三菱發動機的成熟穩定，以及在當時還能擁有令人滿意的參數和油耗，讓裝備三菱發動機的自主車型成為了消費者眼裡可靠性高、經濟性好的一個賣點。
航天三菱官網顯示的主要客戶，其中廣汽三菱與東南汽車屬於三菱體系，華晨汽車是航天三菱的股東方。
但現如今這些發動機在動力、性能、燃油經濟性上甚至與自主品牌新研發的發動機差距都在不斷擴大，三菱發動機成為消費者眼中“老”和“舊”的代名詞。
有些品牌還在產品手冊中拿三菱發動機當亮點介紹，想要長久發展的品牌必須儘快結束“攢車”的生產方式。
目前還在大規模使用三菱發動機的品牌中不少是被邊緣化的企業，三菱發動機不僅不能為產品加分，甚至還是品牌的減分項，至少說明這個品牌目前還沒有完整的生產體系。
04，發動機的研發你不能永遠沒有
目前主流的自主品牌已經具備了發動機自給自足的能力，而且一些主流的發動機技術實現量產，諸如缸內直噴、渦輪增壓、分層燃燒等等；動力性能參數也向合資品牌看齊，展現了自主整車企業在發動機研發方面付出的努力。
長安汽車2012年隨著戰略車型逸動發佈，推出了新一代主打發動機——BlueCore系列發動機，如今長安汽車的1.6L、2.0L、1.5T、1.8T、2.0T等等發動機都屬於這一系列，“BlueCore”成為了長安又一個代名詞。
成熟的自主品牌在發動機研發上已經取得了一定的成績，基本上也擺脫了發動機受制於人的狀況。
長安的BlueCore、吉利的Getec再到奇瑞的Acteco，對於企業來說不僅僅是發佈了一個發動機的品牌，更重要的是產品線規範化的開始。此外比亞迪、廣汽傳祺、上汽榮威、長城也都擁有了自主開發、生產發動機的能力，甚至上汽15S4G發動機還被眾泰T600採購使用。
提高熱效率和燃油效率、低摩擦技術、更輕量化零部件、降低振動和噪音都是目前發動機技術升級的主要方向，而某些自主品牌還靠著買來的發動機或直接拿合資夥伴的發動機換個商標來使用，遲早都要被市場和消費者“大浪淘沙”。
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