動力電池產業 兩極分化明顯
在當前電動汽車產業規模呈爆發式增長的態勢下，業內更關注產業鏈、特別是動力電池的發展問題，包括動力電池與整車企業如何協同發展，上游原材料的資源如何影響產業發展的成本，動力電池梯次利用和回收如何開展等。6月27日在西寧召開的2018中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇上，來自官產學研等各方面的專家學者、企業代表普遍認為，要關注鋰電池原材料資源緊張、高端產品供應不足而低端產品產能過剩的矛盾，以及即將到來的第一批電動汽車退役後的電池梯次利用等問題。
2017年，動力電池經歷了瘋狂擴產、兼併重組的市場變化，整個動力電池產業進入發展快車道。據統計，2017年我國動力型鋰電池的出貨量達到了39.1億瓦時，佔鋰電行業總體規模約50%。其中汽車動力電池的出貨量達到了38GWh，佔全球汽車動力電池出貨量的65.4%。在這個過程中，我國動力電池技術水平快速提升，動力電池單體能量密度超過了每公斤240瓦時。規模化生產使得動力電池的成本也在迅速下降，電池的單體已經從2012年的每瓦時5元降到了目前每瓦時1元左右。鋰電池生產設備的自動化程度也在大幅度提高，一線企業的自動化率已經超過了65%，對保障產品質量發揮了重要的作用。
對此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰肯定了行業發展的巨大成就，同時也坦言，要注意動力電池發展中的一些突出問題。
一是全球鋰、鈷、鎳資源呈現寡頭壟斷的特徵。中國鋰資源雖然豐富，但稟賦不佳，利用率相對較低，而鎳、鈷資源匱乏，對外依存度較高，從長期來看存在著資源安全的風險。
二是近年來，鋰、鈷等上游材料的價格迅速上漲，而車企因為購置補貼的退坡需要轉移成本，電池企業感到資金壓力很大，而一些企業已經開始出現經營困難的現象。
三是出現了動力電池市場供應緊張和產能過剩並存的現象。有關數據顯示，2017年中國動力電池的產能已經超過了200GWh，但總體產能利用率卻只有40%，市場兩極的分化非常明顯，高端優質產能供應不足，低端產能訂貨不足，生產經營困難，呈現出結構性的產能過剩。
四是電池回收利用的技術和體系建設還沒有到位。最早投入市場的車載動力電池已經開始進入退役期，但目前回收利用的技術還不太成熟，收購網絡還不太完善，管理措施還不夠健全，支持政策還不夠到位，商業模式和盈利模式尚待探索。
陳清泰因此指出，行業應注意動力電池產業競爭格局的變化，中國將成為動力電池競爭的主戰場，市場將進一步向優勢企業集中，小型低水平的動力電池企業將在競爭中被淘汰。數據顯示，中國動力電池配套企業已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，1/3的企業已經被淘汰出局。
陳清泰在發言中，對促進動力電池產業發展提出了幾點建議：一是國家應制定中長期資源規劃，把鋰、鎳、鈷等作為戰略資源，加強資源的勘察、評價、開採和資源回收利用的工作；二是要嚴格把控資源開採及電池生產項目，在開採環節，要制定強制性標準，提高礦山企業的准入門檻，關閉那些不達標的企業，強化電池產業的技術標準和監察力度；三是加快電池回收再利用的體系建設，鼓勵動力電池回收梯次利用企業的發展，要研究出臺動力電池回收利用的激勵機制；四是要掌握核心技術，創造核心技術，電池企業要生產一代、開發一代、預研一代，確保始終站在世界電池技術的前沿。
中國（青海）鋰產業與動力電池國際高峰論壇已舉辦四屆，在行業內擁有極高的知名度。青海省副省長王黎明在本屆論壇上致辭表示，青海已經探明的鋰資源儲量佔全球儲量的1/3以上，為進一步加快推進鋰資源大省向鋰資源強省轉變，青海省委、省政府提出到2020年全省碳酸鋰產能達到12萬噸左右的規劃目標，並制定了《青海省“十三五”新材料產業發展規劃》等多個支持鋰電產業發展的規劃和實施意見。青海圍繞電池隔膜、電解液、新能源電池生產的產業短板，積極謀劃對接產業鏈的上下游，初步構建起鹽湖提鋰、正負極材料、電解液、隔膜、電池、新能源汽車的完整產業鏈。
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