聖人，saint
乃是先知，也是有很好的美德和極高修行水平之人。雖然我們都不願意承認，但是世界總會往更綠色健康環保的方向去發展，所以電動車的大趨勢更是無法阻擋。既然無法阻擋，那麼嘗試著將電動車做得有趣，給世間勞苦車迷以希望的保時捷Mission E自然堪稱聖人。
擋風窗上有雨刷，車門後視鏡貨真假實，又預留了位置掛牌照。把這些瑣碎細節省略掉，通常是增加概念車養眼度的捷徑。不過從另一方面看，它們的存在其實暗示了一些更加令人雀躍的事，意味著這輛Mission E Cross Turismo並非只是秀色可餐的展覽品，而是近乎量產階段的作品，只不過身份又不完全是量產車型，這一點請容我解釋一下。
保時捷設計大師Michael Mauer告訴TG：“比例和尺寸透露了一點端倪，從中可以看出它比第一號Mission E概念車更加接近現實。”言下之意就是車身和內部相當接近明年推出的量產Mission-E轎車。Mauer又補充道：“這輛概念車還展現了未來產品陣容的可能性。”所以他們已就Mission-E著手安排一系列車型，圖中類似短尾旅行車（shooting brake）的車頂和後備廂門便是為第二號作品準備的，情況如同Panamera衍生出Sport Turismo。
這件作品到底代表保時捷量產電動車日後會包含Cross版本，還是但求為車展增添一點情趣，在現階段只能說撲朔迷離，但Mauer仍然就你我所知的事實重申，跨界車在保時捷眼中是一盤大生意。“那是保時捷現已採取的立場，今後定會朝著這個方向自強不息。”保時捷車身設計總監Peter Varga對車身保護部件倒是不介意多說幾句：“令外形看起來既輕靈，又富有保時捷特色，對我來說是一大要事。越野車通常予人體態沉重的觀感，所以我們沒讓輪拱和門檻之間的護邊連成一線，令它們看起來較像GT3賽車的浮游式擾流設計。”
Cross Turismo Concept是跑步高手，電氣和機械格局跟明年推出的第一代Mission E一模一樣，具體地說就是前後軸各有一個電動機坐鎮，0-100km/h需時3.5s，12s完成0-200km/h加速，縱使電力消耗得七七八八也可以造出這等驕人成績，這可是特斯拉辦不來的事。用歐盟的寬鬆標準測試，續航距離略多於480km，不過用保時捷車主的認真態度駕駛，續航能力勢必顯著下降，但歐洲即將興建的超級快速充電網絡當能化解這個問題。
使用適當充電器的話，Mission E電量從零水平充至八成飽滿只需十五分鐘。到了2020年前後，這類充電網絡便會遍佈歐洲，充電站之間的距離不會多於120km，站內更附設非接觸式繳費系統，所以閣下一進入充電站，系統便會馬上準備就緒。停車上廁所，喝一杯特濃咖啡，順便發一兩條短信，就可以充電完畢繼續上路。這些充電器將會廣泛應用於保時捷、奔馳、寶馬、福特和奧迪合資興建的Ionity網絡，不過只有保時捷可以使用800伏特的最大充電電壓以達至上述充電效率，因為目前唯有保時捷的電子和冷卻系統受得了這等電壓。
就像其他保時捷車型各有本身特色（譬如只有911用圓形大燈），Mauer和麾下正為電動保時捷制定一些獨有徽章。“氣流對這類汽車十分重要，所以我們打算就著這方面弄點特色設計。”基於電動機和電池非常講究冷卻，設計人員提出的其中一個散熱方案是把輪拱遮蔽起來，但Mauer並不喜歡這個做法：“既然是跑車，車輪就該一目瞭然，所以我們在前輪附近裝上氣簾，大燈則比較像內藏進氣口的照明裝置。”
“內部設計糅合了新和舊。”Mauer說。所以你仍然會找到保時捷典型的長楕圓形儀表盤，儀表本身卻被一幅弧形薄屏幕代替掉。除了方向盤和盤上控制桿，包括車窗開關在內的所有功能皆以玻璃觸控屏操作。地毯？找遍車廂地板都不見地毯，營造輕盈質感的“浮游式”設計元素反而俯拾皆是（內部設計總監Ivo van Hulten用“衛星”來形容那些方向盤輻條、手枕和控制檯），空調送風口不設導風板，而是用管道上游的靜電翼片控制風向。
座椅倒是跟量產水平有一段明顯距離，日後發福在所難免，因為量產階段必需考慮座椅撞擊強度、側置安全氣囊等等俗事。此外，後備廂內藏無人機這一招在可見未來不大可能見於量產保時捷，大家無謂想太多。不過聽van Hulten解釋，保時捷魏薩設計中心的設計師工作範圍已不再侷限於汽車，而是嘗試從整體層面上理解與保時捷汽車為伴的生活面面觀，套用業內術語就是“車主體驗”。所以按照他們的推想，保時捷應該能夠隨時為用戶推薦如詩如畫的駕駛路線，並把有關資料發給車上導航系統，再建議你在什麼地方逗留片刻，放出無人機追蹤拍攝，然後跟那些同樣活在保時捷美好世界的朋友分享精彩視頻。
這一切表明了公司正在朝著新商機邁開重要一步，表明保時捷這個品牌的意義現已涵蓋電氣化、跨界車、數位化、互聯互通和共享，大大有別於駕駛911獨闖無人坳道的滋味，而且大家可以百分百相信他們言出必行。這個概念無疑有許多妙用，但整體上仍然不外乎天方夜譚。Mauer說道：“我們的獨特之處在於概念作品要是發展至量產階段，外形變化也不會很大。作為設計師，我當然很像創作一些更激進的概念車，不過眼下做法畢竟比較有利我們的信譽。”
罪人，sinner
意指“違背神聖律法干犯不道德罪行”的人。根據這個定義，把性喜一邊用超級無鉛汽油漱口，一邊發出淫聲浪語的法拉利488Pista比作罪人也不無道理。
不過488 Pista的罪業說不定涉及另一個原因，一個對汽車發燒友來說更加切身的原因——把衣缽傳給488的前輩可是法拉利458Speciale。須知在我輩眼中，458 Speciale儼如神聖不可侵犯的金科玉律。尤其是那臺只應天上有的自然吸氣V8，簡直是史上最偉大的發動機之一，任何超跑修此正果皆可如虎添翼，Pista卻改弦易轍修練熱血正統派仍然視為邪魔外道的渦輪增壓大法。
結果一如所料，動力輸出因為增壓進氣而暴增，3.9L雙渦輪增壓V8力能產生530kW，比衍生出Pista的488 GTB多了37kW，比諸458Speciale更提升了超過70kW。扭矩方面，Pista的770N·m也高於458Speciale，差距達到230N·m，到達峰值的轉速卻降低了一半，只要3000r/min便收效。這些變化的具體效果總括而言就是0-100km/h只消2.85s，0-200km/h不外乎7.6s（比Speciale快上1.5s），極速“超乎340km/h”，所謂超乎恐怕不是341km/h那麼簡單。
不過Speciale的妙處並不在於單純性能數值，而是關乎那股勢若撕裂七擋變速器的怒火，那股令人百試不厭的戾氣，變速器每次變招名副其實拳拳到肉，氣勁直透地氈過薄的車廂地板，再經由安全帶和桶座直達你的神經系統。
488 Pista的動力大躍升和醉人程度稍遜的渦輪增壓推力，會把Speciale的衣缽斷送掉嗎？嗯，大概不會。因為488 GTB說明了法拉利有本事從自然吸氣成功轉型以配合削減廢排的大趨勢，並有許多好東西向正統派證明Pista氣概不凡。
首先，它有一套用鉻鎳鐵合金製造的排氣系統，大家在捷豹F-Type SVR身上也會找到這種不知低聲下氣為何物的寶貝。接下來是最新銳的第六代側滑控制系統，功能現已涵蓋剎車卡鉗微調，以便好此道者進一步磨練漂移技巧。套用法拉利說法就是“駕駛者可以跟汽車建立唇齒相依的關係，達到完美結合超卓性能和刺激駕駛滋味的境界”。
此外還有諸般輕量化處理，結果Pista的重量比488 GTB輕了90kg，比起458Speciale也佔有10kg之利，扣除燃料、機油的話體重不外乎1280kg，堪與掀背跑車相提並論（瘦身功夫包括使用重量較輕的曲軸、飛輪和其他機件）。Pista也是法拉利旗下第一個可以選配20寸碳纖維輪圈的型號，付得起252695英鎊車價的朋友不妨考慮再花1.8萬英鎊把這套輪圈帶回家。
再下來是氣動力學設計。車身前端綜合了“S氣槽”，氣槽設計成能夠巧妙誘導氣流繞過車身的形狀。雖然法拉利指出這身空力設計乃受488 GTE勒芒賽車的影響，不過觀乎那道從前艙蓋彎彎曲曲向下潛的S氣槽，車鼻其實比較像F1那一套。法拉利聲稱Pista的下壓力比488GTB高兩成，車身造型強而有力地表明任何擋在它前方的空氣只能怪自己時運不濟。豈止前方的空氣受罪，整頓氣流的要旨其實從車頭一直涵蓋至車尾，面積較大的尾翼下方有足夠空間讓氣流通過，車尾擴散器造型之矚目甚至可以說是我們在法拉利跑車上見過最粗獷的設計。
論外形，我覺得Pista十分養眼。至於車廂，基本上是Speciale的演進版，四點式安全帶、不加遮掩的金屬地板和促使人專心駕駛的氣氛依然健在。買家喜歡的話也可以額外粉飾一番，不過拜託法拉利給它添上一些真皮和衛星導航系統未免太也本末倒置，因為開這種汽車，本來就應該把安全帶格外扣緊一點以便闖蕩江湖，去意大利山區闖蕩尤其妙。
它是法拉利門下一系列英傑的最新成員。從360 Challenge Stradale、430 Scuderia到458 Speciale，這一門三傑不單是法拉利歷來最傑出的作品，更是超跑史上最傑出的作品之一，其刺激風味大多源於發動機石破天驚的轉速，Pista無論如何努力也很難在這方面與前輩看齊。不過在其他方面，法拉利畫虎不成反類犬的可能性應該微乎其微，所以我們有理由相信它的身手超凡人聖。它就算是罪人，也是天將降大任的罪人。
車主福利日
正常來講，人人都應該投入聖人的懷抱。但不幸的是，“罪人”的誘惑力對車迷來說是無窮無盡的。物以稀為貴，當電動車慢慢普及之後，或許所有還依舊燒著化石燃料的產品都成了大家彌足珍惜的珍品。與其在未來失去的時候緬懷，還不如現在好好珍惜一下自己的愛車。
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