宏偉壯麗的成昆鐵路展線群
選線之爭：成昆鐵路在設計規劃之時曾有過東、中、西線三套方案，東線方案：從成都起，與成渝鐵路共線至內江，拐向西南，經自貢、宜賓進入雲南，經彝良、昭通，進入貴州省威寧縣，復入雲南省宣威、曲靖折向西面的昆明市，線路全長1112公里，其中需新建線路889公里；中線方案：從成都起，與成渝鐵路共線至內江，轉向西南，經自貢、宜賓折向西，經屏山，跨越金沙江進入雲南綏江、巧家、東川，由北側到達昆明，線路全長1033公里，其中需新建線路780公里；西線方案：從成都起，經眉山、樂山、峨邊、甘洛、喜德、西昌、德昌、會理、廣通至昆明，全長1167公里，全部為新建線路。
成昆鐵路選線的三套方案：綠色為東線方案、藍色為中線方案、紅色為西線方案（製圖：季雲柯）
1953年3月，鐵道部西南設計分局請蘇聯鐵路專家到西昌討論築路方案，蘇聯專家毫不猶豫的選擇了線路最短，地質條件最好的中線方案，而就是這中線方案，也僅被蘇聯專家認為勉強可以修築，西線在他們看來完全是天方夜譚，鐵道部也採納了蘇聯專家的意見。
1954年6月，南京大學地質系教授徐克勤帶著學生到川、滇交界處探礦實習，並由此發現攀枝花這個“巨型聚寶盆”，為了開發這裡豐富的煤、鐵、銅、稀土等資源，周恩來總理親自拍板，改修西線！
攀枝花巨大的礦山與山腳下的城市（拍攝：羅越）
攀枝花鋼鐵廠的“鱷魚”（拍攝：羅越）
成昆鐵路在攀枝花經三堆子大橋跨過金沙江（拍攝：梅育源）
荷花池金沙江大橋，位於攀鋼冷軋廠的鐵路專用線上，是攀枝花第二座跨長江的鐵路橋，青藏鐵路沱沱河大橋建成
但西線方案的施工難度也遠非東線、中線可比，並由此造就了眾多聞名於世的鐵路工程奇蹟。如用幾千噸炸藥愣是在山間炸出一片修築車站的空地，並有一半在隧道里的關村壩站、建在橋上的長河壩站、中國最長的單跨石拱橋——一線天橋等。而最能體現成昆鐵路險峻的地形、巨大的施工難度的莫過於壯觀的展線群了！
高峻的崖壁下，駛過關村壩站的韶山3（拍攝：武嘉旭）
一線天橋（拍攝：武嘉旭）
成昆鐵路大渡河峽谷區段上的“世上無雙壁”，對面則是著名的“天下第一柱”，經過數十年的雨水沖刷，當初鐵
展線成群：眾所周知，為了讓汽車翻越山樑，人們發明了盤山公路，而展線大致可看做是“盤山鐵路”。火車遠比汽車重，也遠比汽車長，所需的轉彎半徑遠比汽車大，能夠容許的最大坡度也遠比汽車小。因而展線的規模比盤山公路大得多，看上去也壯觀得多。
中國鐵路有三處馳名世界的密集的“展線群”，分別是：由連續的5個展線構成的青藏鐵路關角展線群，由8個展線組成的南疆鐵路天山展線群，以及同樣包含8個展線的成昆鐵路展線群。前兩者分別因關角隧道和吐庫二線的開通而廢棄，成昆展線群至今仍在使用中。且關角和南疆的展線幾乎都是較為簡單的馬蹄型、S型或螺旋型，成昆鐵路上的展線則多為幾個馬蹄型和螺旋型相結合的“複合型展線”，單個展線的規模也要遠超關角、天山。關角展線群在一文中有詳盡的介紹。
從成都向昆明方向，成昆鐵路依次經過乃託、樂武、韓都路、兩河口、六渡河、巴格勒、法拉、大平地等8個展線，此外，與成昆線相連的曇花一現的劉溝支線上還曾有一個人字型展線，1978年便拆除了。前4個展線在四川境內，後4個則處於雲南境內。列車從成都啟程，過九里開始進山，溯大渡河和牛日河而上，海拔逐步提升，通過乃託和樂武兩個展線翻越小相嶺。爬升至海拔最高的紅峰站後，駛入橫穿小相嶺和大涼山的分水嶺的沙馬拉達隧道，成昆鐵路海拔2300米的最高點即位於此隧道內。翻越分水嶺後，鐵路沿安寧河的支流孫水河前行，在新涼附近為降低線路高差使其進入河谷，設置了韓都路和兩河口兩個展線。進入雲南後，成昆鐵路再次提升高度從攀枝花河谷進入雲貴高原。羊臼河至大田箐段為降低高差設置了六渡河、巴格勒和法拉三處展線，為征服橫斷山的餘脈，又修築了大平地展線。正是通過這一組組展線，列車才得以越過一道道高山，奔赴昆明。與成昆線密集的展線群形成鮮明對比的是，成渝-內昆一線，即當年的成昆鐵路東線方案，僅設有一處展線——彝良展線，足見西線方案建設之艱難。
越西乃託展線（拍攝：武嘉旭）
乃托地處越西縣的北大門，貓兒山腳下、漫灘河西岸。鎮政府距縣城22公里，東與甘洛縣接壤，北與白果鄉毗鄰，西與保安鄉相連，南與新民鎮、拉普鄉交界、與鐵西鄉隔越西河普雄河相望。全鎮幅員面積為77.46平方公里，海拔1490—3992米，平均海拔為1650米左右，屬“二半山”地區，全年降水量為1040毫升，年平均氣溫為15.5℃，無霜期為250天左右。有耕地2006.53畝，草地3494畝，林地19864畝，森林覆蓋率55.8%。交通便利，成昆鐵路、烏金公路由北向南穿境而過。
越西乃託鐵馬大橋越西
樂武展線（拍攝：武嘉旭）
兩河口展線（拍攝：武嘉旭）
六渡河展線（拍攝：武嘉旭）
巴格勒展線（拍攝：武嘉旭）
法拉展線（拍攝：武嘉旭）
大平地展線（拍攝：舒駿逸）
乃託展線大致呈S型，在“S”靠下的一個彎上又嵌套了一個幾乎完全位於隧道內的螺旋型。樂武、韓都路、兩河口三個展線相距不遠，尤其是韓都路和兩河口兩個展線緊緊銜接，故也被稱作“韓都路-兩河口展線群”。在樂武展線，鐵路自樂武站正下方穿過後，從大山背後轉了個大圈進入樂武站，又在車站的另一頭再劃個圓圈後，才“戀戀不捨”的奔向遠方，整個樂武展線從空中俯瞰就像一個錯綜複雜的繩結。韓都路展線呈“蝴蝶型”，大部分區段都在隧道內，露天的部分極少。兩河口則幾乎完全露天，呈“壓扁的S”型，但其規模又比一般的S型展線大得多，且每層展線上都分佈著諸多“小一號”的彎道，列車蛇形其上，甚是美豔。六渡河展線是個比兩河口稍小的S型展線，巴格勒則為大部分位於隧道內的螺旋型展線。法拉展線由一個S型和一個螺旋型拼接而成，非常宏大、壯觀，由於其距昆明市區較近，又容易抵達，故探訪的人最多，知名度也最高！與之形成鮮明對比的是大平地展線，僅僅是個枯燥乏味的馬蹄型，因其規模太小，在另外7個佔地廣大、形制複雜的“兄弟”面前顯得很沒有“存在感”。
乃託展線示意圖（翻拍自《成昆鐵路畫冊》，拍攝：劉嘉燁）
樂武展線示意圖（翻拍自《成昆鐵路畫冊》，拍攝：劉嘉燁）
韓都路和兩河口展線示意圖（翻拍自《成昆鐵路畫冊》，拍攝：劉嘉燁）
六渡河展線示意圖（翻拍自《成昆鐵路畫冊》，拍攝：劉嘉燁）
巴格勒展線示意圖（翻拍自《成昆鐵路畫冊》，拍攝：劉嘉燁）
法拉展線示意圖（翻拍自《成昆鐵路畫冊》，拍攝：劉嘉燁）
大平地展線示意圖（製圖：武嘉旭、張亦航）
功績長存：工程奇蹟的背後是勘測、施工人員所付出的巨大犧牲，西線穿越彝族聚居的大涼山區。在成昆鐵路開始勘測的20世紀50年代，涼山彝族尚處於奴隸社會，這一地區特務、匪盜活動猖獗，外人對那裡的地形幾乎一無所知。西南鐵路設計局請來彝民當嚮導，選派多名彝族公安武裝保護，專家們在山野裡解手時都有人站崗。隊員們白天不停的攀爬“氣死猴子，摔死鳥”的險峰，夜宿山洞或者露營，打著手電簡寫資料，用揹包當桌子。隊員們在翻山越嶺時，常常手腳並用，一名彝族嚮導手一滑就掉進萬丈深谷。在踏勘普雄瓦基木樑子後，晚上又下起大雪，帳篷被狂風吹翻，隊員們只得住進旁邊一個羊圈，羊叫起來，主人開了槍，經彝族嚮導溝通後才化解了一場險情。更有一次，隊員們上山勘測，只留下一人守著鑽井機和帳篷裡的大量器材，等他們回來時，只見那名留守隊員倒在鑽井機旁，腦袋被砍落在一邊地上，帳篷裡的兩枝槍也不翼而飛！
事後統計，西線隊員們共徒步勘測11000多公里，地質鑽探共計22.57萬米，相當於鑽穿了24座珠穆朗瑪峰！去過乃託展線的朋友們都會看到，在第三層展線旁，矗立著一座烈士紀念碑。這樣的紀念碑，成昆沿線共有22座，有2100多名鐵道兵和勘測設計人員長眠在鐵路兩側！
乃託展線第三層旁邊的烈士紀念碑（拍攝：張亦航）
從成昆線鐵道兵烈士紀念碑旁駛過的雙機韶山3牽引的軍列（拍攝：張亦航）
列車從一座烈士陵園前駛過，墓冢已淹沒在荒煙蔓草之中，逐漸被人們淡忘（拍攝：李剛）
關村壩站附近的鐵道兵博物館，記錄了為建設成昆鐵路而奮鬥乃至犧牲的人們（拍攝：陳曦）
“為有犧牲多壯志，敢教日月換新天！”正是因為先輩們無私的付出，成昆鐵路才能和美國的阿波羅登月，蘇聯的人造衛星一起被聯合國評為20世紀人類征服自然的三大象徵！
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