共享單車之後，關於出行，誰會是下一個風口？很多人將寶押在了共享汽車身上。嚴格地說，共享汽車應該稱為分時租賃，目前國內大大小小在運營的公司有70多家，背靠上汽集團和上海國際汽車城的EVCARD（環球車享）無疑是其中的龍頭老大。27000多輛車、近200萬的月訂單、超過220萬的註冊用戶、38個運營城市，EVCARD為自己和競爭對手之間劃了一條深深的護城河。
然而共享單車的命運告訴我們，出行這件事，想賺錢，真的很難。根據摩拜被美團收購時披露的數據，挪用保證金60億元，拖欠供應商貨款10億元，儘管是一個利用頻次很高的服務，但人們的買單願望並不是很明顯。共享汽車應該也面臨同樣問題，如何盈利？
不久前，有機會採訪了EVCARD CEO曹光宇，據他透露，目前上海每輛車每天平均服務5單，外地則日訂單數較少，平均4單左右。這樣的使用頻率顯然並不能覆蓋運營成本，而且通過汽車分時租賃減少私家車利用率的目的並不能明顯顯現。但問題是，要想讓共享汽車達到出租車那樣每天20小時左右的利用率，目前的條件並不滿足。
借還車需要到固定網點是最大的瓶頸。如果不能做到隨處可借隨處可還，人們將共享汽車作為代步工具的慾望便會直線下降，同時也大大降低汽車的週轉率。價格是另一個限制因素。目前EVCARD最低端車輛的租用價格是每分鐘0.6元（上海），這意味著駕車1個小時僅需36元，如果同樣的價格打車，在上海正常工作日的路況下，可行距離大約在8-10公里，耗時30-40分鐘。顯而易見，EVCARD更便宜，可這也意味著，客單價不會特別高。歐美市場上同類服務價格高於出租車，因此每日6-8單便可盈利，但從目前EVCARD的定價體系來看，6-8個訂單可能剛剛覆蓋成本。
EVCARD目前以自有車輛為主，但做一個共享汽車的平臺，一個將車輛、充電樁、停車位等信息共享、重服務輕資產的平臺，從根本上解決日趨嚴重的城市空氣汙染問題，是曹光宇為EVCARD繪製的藍圖。這樣一方面迅速擴張車輛規模，完成市場培育過程，提高車輛利用率，另一方面則整合更多資源數據，使平臺的運營更加有的放矢，也能從另一方面推動訂單的增加。隨著單車收入持續增長和運營成本下降的效果逐步顯現，盈利才成為可能。
這是一條京東式的路徑，走在前面的互聯網企業告訴後來者，一開始就想做平臺的公司，通常都死得很快，但靠自身力量強大之後，想要變得Bigger，必須走平臺化道路。
這是一條艱難之路，其艱難之處未必在於商業模式，而是技術。隨著無人駕駛技術成熟、相關法律法規試點，智能的分時租賃汽車必將成為主流，屆時，停車點不再是共享汽車的桎梏，因為所有車都跑在馬路上。但每一個租車訂單都必須找到最近的車輛，並規劃最優路線到達用戶身邊，這將是一個龐大的調度系統，需要強大的計算力和數據挖掘能力。
根據規劃，到2020年，環球車享將在100多個城市中佈局30萬輛運營車輛，自動充電、智能泊車、光伏儲能、智能車位管理等等新技術新模式也即將投入運營。如果一切順利，未來可能出現的場景是：你在家下訂單，離你最近的EVCARD收到派單後自動行駛到你家門口，而你到目的地後，它會自動駛回離此最近的停車點，像打的一樣租車，既便捷又節約成本，停在家裡樓下的車，可以扔掉了。
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