“雖然很多共享經濟產業在日本仍處於灰色領域，有些日本消費者會對使用共享服務有些抗拒，但也阻擋不住共享經濟在日本開始流行的事實。”日本共享經濟協會的相關負責人在日前舉行的日本共享經濟企業交流會上表示。
中國的共享經濟企業也看準日本市場這一機遇。去年諸多中國共享經濟企業入駐日本，途家、一家、摩拜、ofo……但如何獲得日本消費者的認可與信賴，各企業還需各顯神通。
去年6月15日，日本《住宅住宿事業法》(以下簡稱“民宿新法”)的正式實施。這一法律的出臺，雖然導致各大民宿銷售平臺的所有不合法民宿下架，但也為民宿在日本的發展“正名”。
這對於去年2月剛剛入駐日本市場的中國民宿預約平臺途家而言是其在日本面臨的一個生存難題。途家日本法人社長鈴木智子告訴《中國貿易報》記者，由於民宿新法的出臺，日本途家銷售平臺下架了將近18000套民宿，僅剩2000套。雖然看起來不甚樂觀，但我們也積極應對，目前，途家從樂天獲取將近7000套新增房源，也在積極地與日本關西地區地產巨頭公司宅都集團進行合作等，進一步開拓房源。
“民宿新法出臺也帶來了日本民宿行業的洗牌，我們的競爭對手Airbnb(愛彼迎)已由最初的6.2萬套民宿，降至約2.7萬套民宿。這樣來看，我們與競爭對手的差距也在逐步縮小。” 鈴木智子對途家在日本未來的發展充滿信心。
當然，中國共享單車企業也不甘落後，去年6月，摩拜入駐日本福岡、札幌等城市;8月，ofo入駐日本東京、大阪等城市，開始搶佔日本市場，當然也遇到需要 “本土化”的問題。
ofo日本運營負責人日吉良昭告訴記者，日本與其他國家不同，自行車一定要停在規定的停車點，否則會因違法停車而被收走，要贖回來則需要交納將近200元人民幣的罰款。因此，在日本的共享單車用戶一定要從停車點開始，在停車點結束。為此，ofo在程序設計中還加了一項：用戶未在停車點結束是無法結束程序的。
“但我們還是希望用戶能隨時隨地停放自行車。” 日吉良昭表示，我們最初與軟銀集團合作就希望能夠開發更多的停車點，因為軟銀集團在日本約有3000家公司，借用軟銀各公司前的空地作為停車點，但之後瞭解到軟銀公司前的空地屬於政府，因此這一合作也就不了了之。“因為之前也有日本公司在政府申請公交車的站點，花了大概10年時間。鑑於政府申請耗時過長，我們就放棄這一想法。”
在支付方面，日吉良昭介紹，ofo用戶可以在手機App中設定使用信用卡、通信費等付款方式。比如，通信費付款，系統會預付費用，這一費用會計算入用戶的月底通信費中，由用戶月底結算。
據悉，此次交流會上，很多日本共享經濟企業也表達希望進入中國市場的意願。
但對共享經濟感興趣的相關企業負責人認為，共享包包、共享空間、共享汽車……日本的大多數共享經濟企業的模式在中國都已存在，要進入中國市場，這些企業的規模、運營經驗還很有限。
據記者瞭解，中國對共享經濟的理解與日本也存在差異，在日本，共享經濟主要是從狹義層面上理解的，是對閒置資源的再利用;但在國內共享單車、共享汽車則並不是完全相同，而是與日本的租賃行業相似。
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