“GS4、GS8和GM8一系列車型的成功，公司營銷體系放鬆了警惕，驕傲的情緒開始在經銷商和管理者中蔓延，傳祺忽視了市場的敬畏和競爭的殘酷。”
2018年1月15日，美國當地時間下午三點，廣汽集團執委會副主任、廣汽乘用車總經理鬱俊用他那還略帶中國味的英語演講飽含熱情地闡述了傳祺品牌進軍美國的雄心。
一天之後，《底特律新聞》頭版頭條的位置留給了這個已經第四次去往底特律車展的中國品牌：“China’s GAC plans U.S. entry in 2019”。
所以，當無數人認為，這個集廣汽集團之力打造的自主品牌在經歷了高歌猛進，基於2017年銷量超過50萬輛，同比增幅達到37%的高速增長，甚至廣汽集團為傳祺規劃了2020年產銷輛達到百萬規模的目標後，在其十歲生日時可以向吉利、長安、長城發起挑戰，甚至如傳祺人自己所認為的將成為“未來僅剩的3~5家自主品牌”時。
據廣汽集團公佈的銷量數據顯示，今年6月，傳祺銷量同比下滑了14.43%，銷量僅為3.71萬輛，而整個上半年的累計銷量為26.82萬輛，同比增幅滑落至6.9%。此前，廣汽傳祺高調宣佈2018年的銷售目標為70萬輛，如今時間過半，廣汽傳祺的任務僅完成了38.31%。
從喧囂到冷靜，從掙扎到崛起，如何面對市場的潮起潮落，是否能在順境逆境中尋找到一條獨特的成長之路，十年，諸多考驗正等待著這個年輕的自主品牌。
激情與焦慮
傳祺的起勢，毫無疑問建立在了兩款SUV車型上。
GS4用一己之力攻破了哈弗H6、長安CS75駐守多年的自主品牌緊湊型SUV市場的防線，GS8成功突破中國品牌20萬元價格天花板，上市15個月銷量接近12萬輛，並長期蟬聯大7座SUV細分市場銷量冠軍。這讓外界看到了傳祺多年堅持自主創新、正向研發，並從量變開始走向質變的過程。
不料，2018年上半年，車市給眾多長時間依賴SUV車型的品牌給了一次警告。根據7月11日中國汽車工業協會發布的最新銷售統計數據，6月份我國汽車銷售227.4萬輛，環比下降0.6%，其中SUV車型自5月落入歷史最低點，在僅增長6.5%之後，6月未能止跌，同比出現0.5%的負增長，這也是近些年SUV領域首次出現同比下滑。
而GS4+GS8兩款SUV銷量佔比超過80%的傳祺首當其衝受到影響。
數據顯示，從今年開始，傳祺GS4銷量同比均呈下滑之勢，1~6月跌幅分別為2.68%、26.86%、16.32%、36.4%、53.43%、54.51%。無獨有偶，傳祺GS8從今年開始銷量也一路大跌，1~6月累計銷量僅3.62萬輛，同比下滑28.53%。
對於發展早期的傳祺來說，利用SUV的優勢，簡單粗暴的活下去是最好的開端。但如今SUV大潮已經褪去，又該何去何從？
6月16日晚，全新傳祺GS4在北京正式上市，並宣佈在現款基礎上全系價格下調1萬元，價格區間為8.98萬~15.18萬元。面對銷量下滑以及年度目標70萬的大考壓力，廣汽傳祺試圖用價格再一次找回此前的榮光。
如果要深究GS4的問題，市場的因素僅是一部分原因，問題終究還是出在了產品力上。
面對日益競爭激烈的市場，已經上市三年有餘的傳祺GS4直至6月中旬才推出中期改款車型。雖然相較老款車型，傳祺GS4在造型設計及技術配置上都有所改進升級，然而改款車型競爭力仍然不夠明顯。另外，此前因發動機漏油、抖動、異響等層出不窮的問題也是導致其產品形象受損，銷量下滑的一大原因。
GS8更沒有GS4連續兩年多時間保持市場增長的幸運。
雖然曾連續數月銷量破萬，幾度打破漢蘭達、銳界所長期佔據的中大型SUV市場，但在2017年5至9月，GS8的產量卻調低至每月7,000輛。據知情人士透露，之所以主動調低產量，是因為在GS8上市之初，官方對於GS8的銷量預期定位較低，而熱銷後產能不足的短板也隨之暴露。廣汽傳祺方面也曾坦言調低GS8產量主要是因為變速箱供應不足導致熱銷產品產能受限。
而2018年愛信自動變速箱供給增加、杭州工廠的投產雖然緩解廣汽傳祺產能方面的壓力。GS8的銷量仍出現了大幅波動，業內人士指出，和GS4的下滑原因如出一轍，除了產品質量問題受到質疑戶外，同級別競品車型逐漸增多。
正如業內資深人士認為，市場從不等待，更不會溫柔以待，“面對外部殘酷而且快速下行的市場，整個銷售體系一時間手忙腳亂。但究其原因，三年來GS4、GS8和GM8一系列車型的成功，公司營銷體系放鬆了警惕，驕傲的情緒開始在經銷商和管理者中蔓延，忽視了市場的敬畏和競爭的殘酷。”
計劃的“落空”
同樣是在底特律，2017年提出了“轎車振興計劃”，傳祺GA4作為這一計劃的首個拳頭產品在美國迎來了首秀，並於2018年1月18日在國內推向市場。
廣汽傳祺曾公開表示，傳祺GA4目標是年銷10萬輛，而至GA4上市以來，上半年累計銷量僅為1.83萬輛。不過目前這樣的成績並不令人感到意外，畢竟在同價位市場中，GA4不僅要面對帝豪GL這類自主勁敵，同時合資A級車的價格不斷下探，對GA4造成的威脅不言而喻。
另外從廣汽傳祺的產品可以發現，從品牌發佈之初至今，傳祺先後推出GA3S、GA5、GA6、GA8等多款轎車產品，但這些轎車產品的累計銷量仍只佔該品牌總銷量的兩成左右。
作為廣汽傳祺三“8”戰略的首款車型，GA8上市之初承受了較大壓力，在推出很長一段時間內，GA8銷量都徘徊在300~400輛以下，遲遲沒有突破。雖然在2017年5月，GA8迎來了升級改款，但在今年上半年累計銷量達2,935輛的數據顯示下，基本可以宣告GA8的衝高失敗。
一系列轎車的失利除了反映出傳祺在轎車方面實力欠佳之外，更能凸顯目前傳祺正在為曾經不重視轎車的行為“買單”。當然，不可置否的是，首款高端MPV傳祺GM8於去年12月30日上市後，的確成功的打開了另一扇門，6月份以月銷4,005輛的成績殺入MPV市場銷量前十榜單。
當然，也有內憂，更面臨著外患。
傳祺決意在2019年率先進入美國市場，給北美市場乃至全球汽車產業帶來新推動力的想法或在距離2019年真正進入北美銷售前夕擱淺。
雖然以完善北美研發中心，成立北美銷售公司，搭建海外運營體系，但近日美國突然宣佈，從7月6日起，對從中國進口的約500億美元商品加徵25%的關稅，其中包括汽車產品。這一關稅政策直接影響傳祺能否進入美國市場，雖然廣汽仍在全力推進其國際化戰略，但此次中美貿易戰無疑對廣汽的美國之路蒙上一層陰影。
今年兩會期間，被問及中美貿易問題，廣汽集團董事長曾慶洪表示：“美國議員要提高關稅，貿易保護主義，採取新的措施保護美國優先。我們的戰略還是要全球化，而不是貿易保護。我們會考慮成本，如果成本過高，也會考慮調整在美國推廣產品。”
“中美貿易存在很大的不確定性，關稅更是存在很大的不確定性，這會給企業帶來巨大的風險。”全國乘聯會秘書長崔東樹認為，“廣汽傳祺就不應該進北美市場，因為中美貿易摩擦升級，現在他想進去也進不去。”
據廣汽傳祺內部人士透露，美國市場的門檻更高，對於產品的認證、安全、排放、碰撞等都有嚴格的要求，這對廣汽傳祺研發體系也是一種考驗。另外面對關稅高的國家，廣汽傳祺或許將在當地設立生產工廠，以減少關稅、貿易摩擦帶來的負面影響。
業內人士對傳祺入美始終吃懷疑態度，“北美市場是自由、開放的市場，一個公開競爭的市場，而相比美國強手如林的合資品牌，以目前廣汽傳祺的產品力仍不夠強，還有待提高。”業內人士表示。
激盪十年
2017年，廣汽乘用車更名為廣汽傳祺，標誌著廣汽集團於2014年開始提出並執行的“大自主”戰略告一段落，進入“大傳祺”階段。
早在2014年，廣汽集團曾提出“大自主”戰略，該戰略圍繞“兩個中心，四個共享平臺”，對廣汽傳祺、廣汽吉奧、廣汽中興三大自主板塊進行統一製造、統一配套和統一銷售，計劃到2020年實現年產能100萬輛目標。
正如部分媒體所言，殘酷的現實給了廣汽“大自主”嚴酷的考驗。吉奧、中興止步不前，停產停售，經銷商上門抗議；傳祺雖一路高歌猛進，但遺留問題也頗多。隨著廣汽自主收歸“大傳祺”，自主品牌整合大勢將進入新階段，這也是推動從產品向品牌轉變的要求，加強品牌建設、提升品牌力與企業軟實力，以應對下一輪淘汰賽的來臨。
不過傳祺做好了被淘汰or留下來的準備了嗎？
除了傳統燃油車外，在廣汽集團面向2020年發展的“十三五”戰略中明確提出，新能源是集團自主品牌著力發展領域，另外在產品、品牌等方面積極推進之外，從大本營廣州，廣汽傳祺將市場向長江以北、黃河以北推進，急切尋找著新的落腳點。
在這種情況下，廣汽集團先後在新疆烏魯木齊建設了生產基地，將建成首期5萬輛、總計10萬輛的工廠；原廣汽吉奧在杭州蕭山的基地被改造為廣汽乘用車（杭州）分公司，規劃產能為20萬輛，已於去年10月份建成；而宜昌基地早已開始改造。
從區域上看，廣汽乘用車已在華南、華東、西北和華中建立工廠，廣汽乘用車佈局全國，進行周邊市場開拓的時代即將拉開大幕。
對於過去這10年，就如經濟學家周其仁著名的概括是“水大魚大”，正因為變化巨大，像傳祺這樣的年輕車企也在一定程度上也展現了自己的光芒，只是仍稱不上偉大。
但對於即將站在新十年的歷史起點上的廣汽傳祺，除了回望來時路之外，在“成為世界級中國品牌，成為產銷研全球化的國際企業”的這條路顯然絕非易事。
不過在所有人充滿懷疑以及打量的目光下，年輕的廣汽傳祺仍有放手一搏的機會。
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