2018年3月14日晚，連霍高速上一輛奔馳車在設置定速巡航模式後，車輛“失控”，無法取消定速巡航也無法剎車。車主宣稱持續以時速120公里（33.33米/秒）狂奔一小時。在此期間，河南和陝西的高速交警進行緊急處置，包括清空收費站的三個通道等，避免了事故的發生。
這個“120公里生死時速”的故事，因為故事主人公、河南車主薛先生前後有出入的表述及事件的曲折離奇，引發了社會的廣泛關注。
但筆者在仔細分析該事件後，發現還有4處疑點。
疑點一：怎樣斷定駕駛員是否以時速120公里設置定速巡航模式行車
該奔馳失控事發地是在高速公路。事發時，即3月14日晚上21時35分，車主撥打了110報警求助。靈寶市公安局110接警後，迅速將警情通報給了三門峽高速交警。到當晚22時25分，按照高速交警的引導指示，薛先生駕駛奔馳車從豫陝界收費站ETC通道無障礙通過省界站，出了河南。
因此車主的行車速度必須符合以下條件：
第一，必須通過事發地段的各個監控探頭去證實，是否車速都是120公里；第二，從車主報警到車主達到豫陝界收費站ETC通道，無障礙通過省界站的時間剛好50分鐘。既然車輛是設置定速巡航模式，因此這50分鐘，車輛行駛里程剛好是100公里。
根據以上兩點，僅僅可以判斷失控奔馳是否是以時速120公里設置定速巡航模式行車。但還不能證明，在這100公里當中，車輛是否如駕駛員所述的發生失控事實。
疑點二：該車與事故相關重要的配置和性能
1.駕駛輔助：定速巡航、ACC自適應巡航、自動駐車：
定速巡航是汽車以一定的速度巡航，不需要駕駛員進行操作，巡航需要一定的速度才能進入。進入巡航會有一個初始速度（比如50kmh），且速度可以通過按鈕進行調節，加、減、快加、快減等。
巡航的退出也有一系列的條件，比如踩剎車時就會退出巡航；踩油門時也會退出巡航；汽車本身狀態不合適（有部件出問題）也會退出巡航；
2.ACC自適應巡航：
簡單點來講，自適應巡航最基本功能是保持車輛縱向行駛，在有碰撞危險時，車輛會提示駕駛員並進行主動制動干預。
3.電子駐車（手剎）及電子駐車功能（電子駐車不屬安全配置的制動系統區域而屬駕駛輔助區域）：
（1）啟動電子手剎可以在車輛任何狀況下進行啟動，即便在進行過程中誤按開關，由於油門還處在工作位置，所以電子手剎功能也會立即關閉；在坡道塞車，不需要每次起步都按開關，起步時車輪扭矩達到一定數值會自動釋放。如果在緊急剎車過程中按下開關，前提是隻有傳統系統液壓制動系統出現故障時電子手剎才會介入，而且這時電子手剎系統（四輪）都會額外處理提供更強的制動力來輔助，起制動作用。
（2）電子手剎是四個輪子都制動抱死。奔馳C200L配備了一套ESP車身穩定控制系統，它綜合了防抱死制動(ABS)、制動力分配(EBD/CBC)、制動輔助(BA/EBA)、牽引力控制(ARS/TCS)四個系統功能。安全配置裡也包括安全帶等。而奔馳C200L的制動輔助(BA/EBA)的功能，能判斷駕駛者剎車動作，判斷駕駛人此次剎車的意圖,如果是屬於非常緊急、急迫的剎車,EBA此時將會指示剎車系統產生更高的油壓使 ABS發揮作用,在緊急剎車時增加剎車力，縮短剎車距離。
疑點三：車輛是否真如駕駛員所述發生失控狀態
根據目前各媒體和車主薛先生所述，薛先生採取了斷電、剎車和變空擋都無濟於事。
但定速巡航系統有一功能，只要接受制動踏板的信號，立即自動退出定速巡航操作。因此當車輛失控時，駕駛員第一動作，是輕踩制動準備停止自動巡航，但車輛還是失控時，這時駕駛員肯定做出緊急踩制動動作，這時制動輔助(BA/EBA)系統馬上判斷駕駛人此次剎車的意圖是屬於非常緊急、急迫的剎車, 此時EBA將會指示剎車系統產生更高的油壓使ABS發揮作用,自動增加剎車力，但這一動作又沒起作用，車輛照樣失控。
按道理車輛失速時，只要踩制動剎車優先系統馬上把發動機時速回到怠速狀態，但是以上三個功能全部失效，證明這時制動系統失效。
定速巡航系統踩剎車不能制動的唯一的可能性是沒有剎車油，導致踩剎車系統識別不到剎車信號。但恰恰相反最後當時速40公里時，駕駛員是靠制動把車停下來，這足以證明車輛剎車油沒缺，且證明車輛是在定速巡航高速行駛時剎車失靈。
接著駕駛員採取斷電措施，車輛照樣失控。
為定取消速巡航功能，緊接著駕駛員採取掛空擋措施，但車輛照樣失控。
剎車系統、變速器、制動輔助(BA/EBA)、ABS系統和定速巡航是分開的，整個一小時的失控過程，駕駛員沒有反映儀表是否出現ESP、ABS故障碼。因此，果真沒有出現故障碼，可能是車輛的ECU出現故障。
然而，車主稱解開安全帶、開車門後車輛卻減速，重新關門車輛又恢復定速巡航時速120公里。而且最後是駕駛員重複解開安全帶、開車門後車輛降速到40公里，那時踩制動是有效並停車。
這就奇怪了，怎麼會出現不合常理的現象？
1、ECU對駕駛員非正常駕駛行為（開門）有反應，說明ECU是正常的；
2、但理論上解開安全帶、開車門根本與定速巡航無關，可怎麼會影響到定速巡航？
因此，綜合上述分析，以上3大疑點都不合常規（理）、沒有科學道理，相互矛盾，公眾認為不可能發生的現象，卻混在一起，同時發生在了這一輛車上，這確實令人質疑。
疑點四：在車輛具有重大事故隱患的前提下，車主為何重新啟用？
這輛失控的汽車在還查不出故障原因的時候，說明該車有重大的事故隱患，駕駛員重新啟用，車輛萬一重新出現失控，駕駛員簡直就是在造就馬路殺手，隨時隨地在威脅、危害廣大人民群眾的生命和財產的安全，並將危害公共安全。
目前尚無法證明車輛失控是駕駛員還是車輛的問題，但憑駕駛員自己的介紹：本身是位業餘賽車手，儘管駕駛技術比常人過硬，但經歷了這場“生死時速”之後，仍心有餘悸——“沒有像賽車時那樣的防護，要不是高速交警提前攔車，清理道路，騰出通道，我這次真的險了”。
但當車輛失控時，車主還動用大量的公共資源。如今，在車輛還查不出故障原因的時候，車主又把有重大事故隱患的車輛重新開出，這是非常不負責任的做法。如果所開的車再出現失控，難道又將再次動用大量的公共資源？如果真的出事怎麼辦？
其實，“定速巡航失靈”事件在國內並非第一起，希望能引起社會的重視。對於這次奔馳失控，到底是駕駛員還是車輛的問題？應該讓當地交警調取事發公路上當時的錄像進行調查，鑑別和判斷駕駛員是否以時速120公里設置定速巡航模式行車；此外，車主應立即對該奔馳車進行嚴格檢測，可通過奔馳廠家和第三方或政府機構的專家們參與檢測或鑑定，在車輛未經檢測和排除故障前，別輕易上路。
（作者系汽車行業高級工程師）
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