時代週報記者 吳平 發自廣州
由於限制卡車進出港區，遼寧自貿區營口港的大門口，在塵土飛揚的公路不遠處，由鐵龍物流（600125.SH）承運的沙鮁鐵路起點站，裝卸著的貨物數量正越來越多。
國務院在7月3日發佈的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》中提出，到2020年，二氧化硫、氮氧化物排放總量分別比2015年下降15%之上，PM2.5未達標地級及以上城市濃度比2015年下降18%以上。
其中，重點的區域範圍是“京津冀及周邊地區”，“新、改、擴建涉及大宗物料運輸的建設項目，原則上不得采用公路運輸”，“優化調整貨物運輸結構。大幅提升鐵路貨運比例。到2020年，鐵路貨運量比2017年增長30%。大力推進海鐵聯運，全國重點港口集裝箱鐵水聯運量年均增長10%以上。”
在這一政策大背景下，鐵龍物流迎來利好。“目前沙鮁鐵路的運量，趨勢向好，整體態勢是不錯的。投資者可參考已經發布的公開財務和業務數據。”鐵龍物流董秘暢曉東對時代週報記者說。
沙鮁鐵路的反擊
沙鮁鐵路，起點是哈大鐵路線上的沙崗車站，終點是營口港邊的鮁魚圈車站，全長14.17公里，目前設計產能為每年8500萬噸。
它把營口港與哈大鐵路連接起來，讓東北及內蒙古東部地區的貨物可以直接用鐵路輸送到營口港下水出海。
沙鮁鐵路貨物到達量和發送量，從2011–2018年，呈現出持續下降又觸底回升的態勢。根據鐵龍物流的公告，沙鮁鐵路到髮量在2011年超過6000萬噸，2012年下降到5500萬噸，此後一路下降到2015年不到4000萬噸的最低點，2016年則略微回升，到了2017年再次反彈到5000萬噸左右。
同期，全國鐵路貨運量也呈現出類似的走勢。
根據萬德數據，從2000–2011年，全國鐵路貨運運量持續攀升，從18億噸左右連年增長到39億噸左右，但是從2012年開始，貨運量開始停滯不前，到了2014年開始顯著下降，2016年已經縮減到33億噸左右，但是，在2017年開始反彈，恢復到37億噸左右。
全國鐵路貨運輸送的最主要貨物是煤炭，佔比超過50%，其他貨物包括金屬礦石、鋼材、焦炭、糧食、木材、石油等。可以發現，上述貨物均屬於大宗商品，並且與宏觀經濟和固定資產投資增速有著很強的相關性。
沙鮁鐵路歸屬於鐵龍物流，而在這樣背景下，鐵龍物流淨利潤增速一直表現不佳。2012–2016年，連續5年的同比增速為負，淨利潤的絕對值從2011年的5億元，下降到2016年的2.42億元。
2017年，鐵龍物流開始恢復正增長。
“之所以能出現反彈，除了2016年以來供給側改革及全球經濟復甦帶動的宏觀經濟上行，另一個很重要的因素是環保催化下的‘公轉鐵’。”北京某證券公司交運行業分析師陳辰（化名）對時代週報記者說。
實際上，從2017年開始，環渤海港口的煤炭運輸就開始逐步禁止汽車運輸，鐵路貨運比重迅速提高。
2017年4月，天津市環保局把原本計劃於2017年7月1日才實施的禁止汽運煤政策，提前到4月底實施。同年7月，濰坊港、煙臺港也陸續禁止柴油貨車進出港區，10月開始，環渤海港口不再接收汽車運輸煤炭進出港。
在此影響下，鐵龍物流主營業務中，由沙鮁鐵路貢獻的“鐵路貨運及臨港物流業務”毛利，從2016年的1.57億元，上升到2017年的2.3億元，同比增長46%，此業務毛利率也從2015年的15%左右，提高到20%左右。
沙鮁鐵路完成貨運量自2016年觸底反彈，2016年實現同比增速3.5%，2017年這一數字更是高達29.7%。
在此拉動之下，公司營業總收入的同比增速，在2017年一季度達到47%，2018年一季度依然保持42%的高增速。
鐵路改革利好
沙鮁鐵路是改革的產物，此前在鐵道部運營下本來是虧損的線路。在承包給鐵龍物流之後迅速扭虧為盈，並且成為瀋陽鐵路局最優質的資產之一。
鐵龍物流是全國鐵路系統第一家進行股份制改造的企業。早在1992年，經大連市體改委批准，大連鐵路局和大連鐵路經濟技術開發總公司兩者發起設立鐵龍物流，1996年，兩個發起人對公司進行增資擴股。
在設立初期，鐵龍物流便開始運營沙鮁鐵路，租賃期限至2020年，這在中國鐵路的發展歷史上也屬首次。
此外，鐵龍物流其他的主營業務也主要圍繞沙鮁鐵路展開。
由於從港口裝卸的貨物，如果要通過鐵路運輸，需要等待車皮裝滿了才發車，加上中間的溝通和協調需要時間，貨物需要暫時被存儲在倉庫中，因此，鐵龍物流不僅在位於營口港旁邊的鮁魚圈興建了擁有1300多個垛位的倉儲貨場和三座可容納1.5萬噸煤炭的儲存基地，以及年產能10萬立方米的建築混凝土生產和輸送設施。
1998年4月，鐵龍物流由中信證券(港股06030)、國泰證券聯合保薦，在上交所發行上市。IPO募集資金1.6億元，計劃投資的方向依然是繼續建設鮁魚圈鐵路集裝箱貨場，另外是對長春到大連的四次空調列車進行技術改造。
其中，投入到鮁魚圈鐵路貨場項目的資金額為4926萬元，用於徵地6.7萬平方米，修建3.8公里的鐵路專線，興建車庫、綜合樓、圍牆、混凝土場坪等。
隨著經濟發展，營口港吞吐量狂飆突進，2004年增長45%，達到近6000萬噸，但是沙鮁鐵路的運能卻僅有2400萬噸，運能嚴重滯後，急需改擴建。
2005年，鐵龍物流以1.34億元的價格，從瀋陽鐵路局手中徹底買下了沙鮁鐵路的資產，這成了國內首例鐵路收購案例。
當時建設1公里鐵路的成本約為1500萬元，而沙鮁鐵路總長為14.71公里。根據鐵道部要求，雖然沙鮁鐵路歸屬權給了鐵龍物流，但公司還需與瀋陽鐵路局相互提供運輸保障服務。
收購沙鮁鐵路之後，這段鐵路的貨運過路費和臨港物流業務收入併入公司財務報表，總計帶來新增收入1.13億元。同期，公司還收購了鐵路特種集裝箱資產，兩者疊加，致使公司總資產從2004年的10.6億元增加到2006年的25.73億元。
隨後，沙鮁鐵路擴能改造項目也全面啟動。
2006年，鐵龍物流發行短期融資券，募集資金3億元；2008年1月，公司定向增發，募集資金7億元。沙鮁鐵路改擴建的施工同期展開，2007年10月開工，2008年10月完成交付使用。
而2018年，鐵龍物流對沙鮁鐵路的經營，在定價和服務方面也迎來歷史性變革。
根據中國鐵路總公司的政策，自2018年1月1日起，開始執行新的《鐵路貨物運輸進款清算辦法（試行）》，清算辦法從之前的“分段計算、管內歸己、直通清算”的方式，改為“承運清算”的方式。
“之前沙鮁鐵路只能收取自己14公里左右的運費計入收入，但現在，假設從營口港出來的貨物要運輸100公里，沙鮁鐵路作為起點的承運人，就可以收取100公里所有的運費，之後再向其他路段支付費用。這樣的話，如果貨物量大，運費上漲，公司就可以獲取更大的利潤，但如果貨物量小，公司則不會輕易降價，因為要支付其它路段成本。”陳辰對時代週報記者說。
本文源自時代週報
更多精彩資訊，請來金融界網站(www.jrj.com.cn)
閱讀更多 金融界 的文章
