文丨不凡商业记者 石富元
阿里作价95亿美元收购饿了么算是上半年全球最大的并购案，也是阿里为了新零售在城市即时配送领域的一次重要布局。
随着巨头们不断推进新零售，打造城市半小时生活圈，同城供应链配送成为了一个重要制约因素。就像当年“快递不兴，电商难火”一样。
作为一个曾成功创立两家互联网企业（微播易和魔龙国际）的连续创业者，韩毅也瞄准了城市配送这个机遇。在“APP改造世界”的2014年，滴滴改变了出行领域的格局，韩毅则看到了同城配送领域还有1000多万辆货车等待被整合。
“当时经纬中国和金沙江（的投资人）也比较看好这个事情（同城配送），就投资了我，我便从上一个项目出来创立了云鸟配送（以下简称云鸟）。”韩毅如是向不凡商业记者说道。
云鸟创始人兼CEO 韩毅
瞄准“仓到店”这一区间的同城配送，云鸟经历了2015年的补贴大战，见证了2016年的行业大淘汰，2017年正式开启了“订单抽佣”的正向盈利新阶段。
整个2017年云鸟实现了38亿元运费营收，韩毅预计云鸟将以每年增长2-3倍的速度，再持续增长3年，同时希望用3年的时间把云鸟打造成一个估值百亿美元的企业。
截止目前云鸟已经完成了4轮融资，最近两轮都达到了1亿美元，奔着准独角兽的体量去了。
2017年2月份云鸟完成了1亿美元D轮融资，由华平投资领投，经纬中国、有成资本、金沙江创投跟投；2016年1月份完成了1亿美元C轮融资，由华平投资领投，经纬中国、红杉资本中国、金沙江创投跟投。
抓住城配的大“空档”
传统城配（城市配送）市场，有1000多万货车和司机，其中包含20多万个车队，但最大的车队年营收也不过千万元。
大的连锁商、流通商、物流企业以及工厂的“仓到店”供应链配送，多是外包给各地的同城配送车队在经营。
“大B的供应链配送需要一仓发多店，都是排线（送货的路线）货运，往往靠有经验的老师傅画出一张排线图纸，然后司机根据图纸送货。”韩毅说道。
但随着新零售被提出，零售对供应链的效率要求越来越高，过去草根式的车队组织越来越难以满足大B的城配要求，同时LBS技术在2014年底开始渐渐成熟，落后生产方式与新技术的夹缝中，城配领域出现了一个产业升级意义上的机遇大“空档”。
韩毅就是看到这个历史大机遇的创业者之一，并于2014年底创立了云鸟。
“传统车队规模小，一般也就二三十辆车，几乎没有跨城服务，且信息化程度落后，难以智能化调度运力。”
以云鸟为代表的供应链城配服务商出现后，它们通过众包的方式整合运力，然后服务各个城市的大B用户。就像滴滴一样，整合司机服务乘客，只不过供应链城配要复杂得多，一个订单涉及的相关方也更多。
大B用户借助云鸟，可以在多城统一配送服务商，不用每到一城就重新组织车队，重新磨合工作流程；并且云鸟是智能运力调度平台，可以与用户仓库的IT系统对接，实现可视化、IT化的工作衔接；另外遇到货运需求的波峰波谷时，云鸟还能弹性地调度运力，不会像过去一样货太多时就配送不过来，在效率上打折扣。
而以上这些，都是传统车队无法提供的服务。
除此之外，借助大数据的分析技术，云鸟可以结合路况、时效、成本等因素，做出实时动态的智能化排线，有效降低司机在路上的拥堵成本，提升配送效率。而这些是排线老师傅们根据经验也做不到的。
原本1.2万亿规模，但分散、低效且混乱的城配市场，正在被云鸟为代表的众包运力平台，快速整合起来。过去以车队形式抱团取暖的司机，则变成了代表先进性的产业运力，与此同时像云鸟这样的独角兽也在市场从分散到集中的过程中出现。
如何留住司机：平台共同的挑战
所有的众包运力平台，其核心壁垒之一就是对运力的把控力，以及保证运力不跑到竞争对手的平台上去。
去年滴滴推出了“洪流计划”，主打汽车后服务市场，希望把生态做厚，让自己平台上的司机能够在滴滴得到更全面的服务，从而安心在滴滴上拉活儿赚钱。
出于相同的考虑，云鸟推出了“梧桐计划”，司机可以在云鸟上享受到优惠购车、加油、上保险、给汽车做保养等服务，甚至未来还会围绕司机的生活需求提供更多元的服务。
“只有让司机在平台上能安心的创业，甚至是安心的生活，司机才不会把平台仅仅当成一个接活儿的应用。”韩毅告诉不凡商业记者。
为了满足大B用户的多元化需求，云鸟还成立了“司机商学院”，培训司机掌握更多元的技能，从而能应对更复杂的需求场景。
在韩毅看来，以司机为代表的运力，是云鸟的核心战略资源之一。
像滴滴一样，在行业发展的早期，同城配送领域也出现过烧钱补贴大战，云鸟也未能免俗。为了获得司机的认可，云鸟曾大力补贴司机，通过云鸟派单司机每出车满100元就能得到23元补贴。
“事后来看，谁都不知道当时补贴到底是对还是错，但是对于冷启动的新城市，补贴确实能加快启动速度。不然一开始手里既没货主又没司机，双方都不会搭理你（城配平台）。”韩毅向不凡商业记者讲述道。
与巨头共舞
相比运力，韩毅认为云鸟更为核心的壁垒其实是用户，那些传统车队无法满足他们需求从而投靠云鸟的大B用户。
马云提出新零售后，阿里的菜鸟、京东物流、顺丰等物流巨头都在加紧布局物流生态，从“仓”到“配”，从“干线”到“最后一公里”无一遗漏。
面对巨头，云鸟等独角兽企业也会显得渺小。
但在韩毅看来，菜鸟等巨头和云鸟的定位是不一样的。“他们是综合型服务商，我们是要素型服务商，他们的战略是横向整合，而我们的打法是纵向做深做透。”
韩毅打了个比方，在旅游市场，有人做酒店，有人做景区，有人做出行，这些都是要素服务商，而旅行社是综合服务商，负责对所有要素进行整合，但双方是上下游合作关系。
“目前菜鸟并不是我们的对手，而是我们的货主。”韩毅说道。
面对巨头们纷纷开发无人驾驶货车的威胁，韩毅认为云鸟的根基并没有被威胁到，因为云鸟的核心壁垒是用户，从有人配送到无人配送只不过是运力形式的转变，只要抓住用户，云鸟依然具备竞争优势，不会被巨头替代掉。
“无人驾驶是个生态创新，是开放的，并不单单是个产品创新，即使无人驾驶成熟，云鸟也可以接入先进运力，迅速完成过渡。这并不是一个颠覆性威胁。”韩毅说道。
目前云鸟已经开拓了22个一二线城市和77个地级以上城市，为16000多个大B用户提供供应链配送服务，平台注册司机100多万，每单平均运费收入600多元。
据韩毅介绍，云鸟主要瞄准一二线城市开拓市场，因为全国有5-6亿人口居住在一二线城市方圆200公里的范围内，而且只有具备人口规模的城市才会有供应链配送需求。
“没人（人口基数不够大）的地方我们不会去。”韩毅总结道。
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