無論你有多麼光輝偉岸的職業生涯，還是簇擁著多少狂熱忠實的信徒，抑或創造過多少難以置信的財富，這些東西在疾病面前，統統瞬間歸零，生命就是如此脆弱。
突發意外
馬爾喬內火速離任的消息來的有些猝不及防。
此前據FCA一名發言人證實，在菲亞特克萊斯勒（FCA）前首席執行官塞爾吉奧·馬爾喬內6月份做了肩部手術。公司隨後向外界聲明：馬爾喬內需要“短暫的恢復期”。
官方所稱的“短暫的恢復期”聽起來並無大礙，可短短一個月，馬爾喬內的身體狀況急轉直下。術後意外引起併發症，此後，馬爾喬內被送進了瑞士一家醫院的重症監護室接受治療，病情嚴重。更令人感到擔憂的是，從7月22日下午以後馬爾喬內一直處於昏迷狀態，只能在呼吸機的幫助下呼吸。早些時候，醫生曾試圖通過減少鎮靜劑來讓他脫離呼吸機，但沒有成功。
目前，馬爾喬內還在重症監護室接受治療，具體病情與治療進展外界尚未得知。
繼任者誕生
面對突發狀況，FCA立刻啟動了馬爾喬內繼任者的篩選，最終現任Jeep品牌全球CEO麥明愷（Mike Manley）擊敗了他強有力的競爭者FCA歐洲、中東和非洲市場首席執行官阿爾塔比亞（Alfredo Altavilla）當選為新一任FCA首席執行官。
今年54歲的麥明愷估計也沒有料到自己會在一個週末突然成為FCA的掌門人。
麥明愷出生於英國，曾是Jeep品牌總裁，2000年加入戴姆勒-克萊斯勒，他也是菲亞特克萊斯勒公司北美董事會和公司集團執行理事會成員，並作為公司亞太區首席運營官在開拓Jeep品牌中國市場的過程中與廣汽集團建立了密切合作。
截止2017年，廣汽菲克售出的22.23萬輛車中，有超過20萬輛是由Jeep貢獻的。在麥明愷的領導下，Jeep被打造成了一個估值335億美元（2017年估值）的品牌，甚至比FCA集團市值還要超出一些。可以說，馬爾喬內的Jeep戰略的成功，麥明愷和他的Jeep品牌居功至偉。
而被他擊敗的競爭者阿爾塔比亞此前曾一度被看好成為馬爾喬內的繼任者，此番失敗讓阿爾塔比亞心灰意冷，目前已確認離職。
隨著麥明愷上位，阿爾塔比亞出走，FCA高層勢必又將迎來新一輪高層大清洗，這對於在風雨飄搖中的FCA來說並不是一個值得關心鼓舞的好消息。
歷史成就
馬爾喬內給媒體的印象永遠是“口無遮攔”，採訪他永遠不缺猛料。他永遠穿著皺巴巴的毛衣，不穿西服不繫領帶，他煙癮很大，一年前才開始正式戒菸。
他是出了名的工作狂，和他合作過的人說“這個人好像24小時都在工作，半夜你也能收到他的郵件，而且必須及時回覆他。”他不是一個嚴格意義上的好父親，在兒子們的成長過程中幾乎沒有陪伴過他們太多時間。
馬爾喬內曾被廣泛視為拯救菲亞特和克萊斯勒擺脫破產邊緣的救星。其首要關注是整改菲亞特-克萊斯勒的財務問題，尤其是消除所有債務。在拖拉機制造商CNH Industrial NV和Ferrari NV的分拆幫助下，馬爾喬內通過14年的精明交易，將菲亞特的市值提高了11倍，可謂是投資者的救星，包括意大利的阿涅利家族在內。據悉，阿涅利家族仍對該三家公司擁有控股權。
2014年1月菲亞特便同意將克萊斯勒集團完全收購，並以43.5億美元的代價，從UAW (United Auto Workers) 美國汽車工會旗下的VEBA Trust自願員工受益協會信託，取得克萊斯勒集團41.46%的剩餘股份，形成全球第7大汽車集團，2大集團整並後更名為FCA(菲亞特-克萊斯勒 Automobiles)集團。
當時旗下13大品牌則包含原先由菲亞特掌握的Abarth、阿爾法·羅密歐、菲亞特、菲亞特 Professional (商用車)、Lancia、瑪莎拉蒂、法拉利等品牌，以及原先隸屬克萊斯勒的克萊斯勒、Dodge、Jeep、Mopar、SRT、Ram等。另外，FCA還囊括了汽車電子零組件大廠Magneti Marelli、工業用機械手臂Comau，以及專事鑄造引擎與變速箱本體的Teksid，陣容相當龐大。
馬爾喬內正是FCA元年最重要的幕後推手，在汽車的發展史上，能夠與亨利•福特、卡爾•奔馳、比利•杜蘭特和豐田喜一郎其名的人不多，但至少從創造財富價值這一點上，馬爾喬內站到了與他們同樣的高度。
然而，馬爾喬內修復FCA品牌的業績記錄好壞參半，儘管歐洲業務已經得到了極大復甦，但是FCA押寶北美市場，錯過了在華髮展的黃金期。通過短短几年時間，中國市場已經成長為全球最大汽車市場，不知道押錯了寶的馬爾喬內會不會偶爾感覺很遺憾呢。
五年計劃
今年早些時候，馬爾喬內表示下一個5年計劃將由他的繼任者執行。而在麥明愷接過一把手寶座之後，FCA官方表示，為了確保公司強大與獨立，信任領導人將執行原先指定的戰略。
在馬爾喬內版的五年計劃中，Jeep被放在了至高無上的位置，2022年之前要完成銷量翻倍的重任，但是以目前看來這個目標基本上無法完成。
因為中國市場是實現馬爾喬內豪言壯語的必須要面對的關口。而這正是FCA的軟肋。
對於Jeep來說，2018年的日子似乎和很多合資品牌一樣，也並不好過，6月，Jeep指南者銷量4824輛，同比下跌40.6%；自由光銷量2363輛，同比下跌61.4%；自由俠銷量1569輛，同比下跌47.4%。剛上市不久的大指揮官，6月銷量也僅為2617輛，可謂全線下滑。
如今Jeep在中國已經淪為小眾車型，小眾意味著與走量絕緣。Jeep品牌的式微使得旗下產品光輝不再，尤其是自由光的下滑是令人感到詫異的，作為長久以來的銷量擔當，自由光承載了廣菲克的幾乎所有的希望，自由光在銷量上的腰斬式下滑，標誌著廣菲克的最後一塊堡壘也不幸陷落。
銷量暴跌的背後，是其產品質量的備受吐槽。比如自由俠，上市以來就被質疑不斷，又是斷軸又是召回又是變速箱漏油等，問題層出不窮。前段時間還被車主吐槽車內漏水，車主懷疑天窗密封性不夠，車外大雨，車內小雨，苦不堪言。而網上被類似情況困擾的車主還大有人在。
進口車方面，4月份發佈的旗艦車型Jeep大指揮官同樣遭遇了銷量滑鐵盧，新車上市近三個月，銷量慘淡。大指揮官這次吃了售價的虧，近30萬元的主銷起售區間，頂配車型售價更是達到了41萬，連途昂都不放過。與同級別相比高昂的售價讓它的產品力優勢蕩然無存，而與高一級別車型相比在空間配置上又沒有優勢。這樣的大指揮官能讓市場接受嗎？
此外，廣汽菲克還面臨雙積分壓力：根據工信部公示的《2017年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》顯示，廣汽菲克油耗積分約-14萬分，列在倒數第五位。其中廣汽菲亞特產品積分為-141221。而且，整個廣汽集團實際上都面臨著這樣的問題，廣菲克如果想從廣汽集團得到新能源積分的幫助，並不現實。
眼下，沖銷量已經是次要的，找準定位，更好地做出符合市場發展的選擇，才是重中之重。
麥明愷的難題
如今擺在麥明愷面前的選項只有執行前任計劃，追趕電汽車時代並保持這家全球第七大汽車製造商的競爭力。
然而此前已經有部門報告指出，隨著FCA面臨著貿易/關稅的不確定性，以及拉丁美洲不斷變化的形勢，馬爾喬內的交易和政策技巧也有可能趕不上形勢的變化。
作為對策，麥明愷很有可能加大馬爾喬內曾經最不看好的新能源業務，尤其在JEEP品牌與中國市場方面。
具體到中國市場，FCA的電動化更像是一場豪賭。一方面，中國正在實行的雙積分政策讓Jeep品牌很是惶恐，其合作方廣汽集團未必能夠給予積分支持，更多的積分需要廣汽菲克自己謀劃，在中國親力親為發展電動化滿足積分要求成了必然選擇。另外一方面，面對龐大的新能源汽車市場，FCA不想賺一筆是在說假話。
如果想通過新能源在中國市場站穩腳跟，選擇合適的合作伙伴就顯得特別重要。好在麥明愷除了擁有廣汽這個選項之外，已經把Plan B移向了比亞迪。
比亞迪在新能源方面的技術比現代更適合FCA，而且在北美和歐洲，比亞迪的新能源商用車一直有不錯的市場表現。如果兩家車企合作，將在中國、北美和歐洲形成從乘用車到商用車的新能源全體系覆蓋，並且在潛力巨大的拉丁美洲，雙方也都有佈局。兩者的合作雖不能短時間內超過大眾、通用等車企，但在新能源這個大方向上，成長潛力無疑是巨大的。
但是，受雲軌項目影響，比亞迪去年的財報並不好看，現在又陷“李娟門”。此外，收購FCA的話，美國方面或也有較大阻力。如果這一條路還走不通，那FCA只能期望有朝一日能被人收購了。
在日益嚴苛的排放政策下，在FCA整體市場份額增長乏力的狀態下，新CEO麥明愷任重而道遠。
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