2017年12月12日，著名DTM冠軍車手Bruno Spengle駕駛全新BMW M5以2分22秒828的成績成功刷新上海國際賽車場四門量產車單圈最快圈速紀錄。2018年3月20日，我有幸參加了寶馬組織的冰雪駕駛培訓，盡情地享受了全新M5橫著走的快感。同年6月，我又將一臺M5開上了賽道……於是你們看到了兩週前的《Speedway速度線》。不過，你們一定還想知道關於全新M5的一些實測數據，所以這篇文章顯得很有必要。
寶馬M5 2018款 M5
車型首頁 | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價
溫州4S最低價
151.89萬
在關稅調整的背景下，全新M5的指導價格也從之前的164.8萬降至151.89萬。在低調的外表之下，安放的是一顆強勁的4.4T V8發動機，並配備四驅系統，這也是目前寶馬M家族中直線加速最快的量產四門轎車。
從外觀來看，全新M5依然是個十分低調的傢伙，比M3、M4，甚至比M2都要更低調，不懂行的人可能認為這就是個加了M套件的5系而已。但自1984年以來，每一代寶馬M5都傳承了純粹的賽車基因。此次推出的全新寶馬M5是第六代車型，與之前的每一代車型一樣，全新M5仍是一款適合日常駕駛的獨特運動型轎車，可以說集操控性能與豪華舒適於一身，所以工程師才沒有刻意將它的外表設計得那麼兇狠。
當然了，對於選擇M5的用戶來說，低調的外表可能正是他們想要的。或者說，他們喜歡的正是“扮豬吃老虎”的那種感覺。所以，他們更加關心的全新M5在硬件方面，相比上一代有哪些提升。
首先，就是代號S63B44T4的全新4.4T V8雙渦輪增壓發動機，S63系列發動機首次應用於上一代X5M/X6M (E70/E71)，經技術升級後的T4版本應用於全新M5 (F90)。採用M TwinPower Turbo技術，動力輸出達到600馬力/5600-6700rpm、750牛·米/1800-5600rpm，升功率達到100.3千瓦/升（136.4馬力/升），這也是M5車系歷史上首次突破600馬力大關。官方公佈的新車百公里加速僅為3.4秒，0-200km/h加速時間為11.1秒。對於這組數據，我們也進行了實際驗證，具體時間我們稍後再講。
第二點重要的變化就是變速箱。為了換擋更快更舒適，全新M5捨棄了上一代車型的雙離合變速箱，採用了帶Drivelogic、代號為M8HP75的8速Steptronic自動變速箱。換擋邏輯從最運動到最舒適6級可調，傳動比範圍達到5.000-0.640:1，更為寬泛的齒比設定實現了更快的起步加速和更經濟的巡航油耗。8速M Steptronic自動變速箱針對M5強悍的發動機進行了賽車化升級，與雙離合變速箱相比，既保證了同樣的換擋速度，又在舒適性上實現了進化。
第三點也是最重要的一點，全新M5是M部門首款搭載M xDrive四驅系統的四門轎車，在四驅系統的加持下，M5性能得到極大提升，同時還在操控樂趣上提供了更多的可能性。M xDrive智能全輪驅動系統主要由四驅系統、中央控制器和主式M差速鎖組成，允許駕駛員在2WD、4WD和4WD Sport三種模式中自由切換，使得M5成為BMW集團首款實現主動切換驅動方式的汽油車。
第四點就是上面提到的主動式M差速鎖，也是我們常說的限滑差速器。全新M5首次採用電動控制的後橋主動式差速鎖，可在快速起步及高速過彎時迅速鎖止空轉車輪，避免動力流失和車輛失控，還能更輕易做出漂移動作。它的反應速度僅為150毫秒，並能實現左右車輪0-100%的按需鎖止。相比前代，主動式M差速鎖多個部件經過重新設計，以適應更大的動力和更高效的M xDrive智能全輪驅動系統，在溼滑、低附著力路面介入改善通過性。
2加速和剎車成績實在太驚豔
● 直線加速測試
以上這四點並不是全部，但足以令全新M5能夠跑出更快的直線加速成績。我們實測的結果是0-100km/h加速3.6秒，400米直線加速11.42秒，尾速203.34km/h。在400米直線加速測試中，我們能夠接觸到的尾速突破200km/h大關的車型並不多。一方面需要有特別大的馬力，另一方面還需要有特別高效的傳動效率，而四驅車一般都做不到這一點。儘管在起步時，四驅車往往能夠憑藉更好的抓地力先聲奪人，但在高速行駛時，四驅系統反而會成為累贅。不過全新M5之所以尾速能夠這麼高，還是因為這套可以智能切換的四驅系統。在中後段，我相信它幾乎已經在用純後驅模式在行駛了。
由於採用了四驅系統，所以全新M5在彈射起步前已經不再需要繁瑣的操作。我們只需要將駕駛模式調節至四驅運動模式，然後將變速箱換擋邏輯調節至最強（其實這一點影響並不大），左腳踩住剎車，同時右腳將油門踩死，然後突然釋放剎車，車輛就會彈射而出，步驟和一般的自動擋車型沒區別。
此外，全新M5還可通過擋杆後方的按鍵一鍵控制外部排氣聲浪。經典的雙邊共四出、並帶有黑色鍍鉻裝飾的排氣管帶有電動排氣閥門，自動控制開閉。排氣聲浪根據發動機模式變化而有所不同。
經過反覆測試，全新M5的直線加速成績始終維持在3.6秒，相當穩定。在起步階段，輪胎也沒有絲毫打滑，8速自動變速箱在最強模式下，換擋鏗鏘有力，擋位的銜接速度或許沒有頂級的雙離合變速箱那麼快，但也有著上乘的表現。或許是天氣熱的原因，最終我們實測的加速時間和官方的3.4秒還是有0.2秒的差距。而此前在香港測試的全新AMG E63 S則跑出了3.43秒的最快成績。當然，我也翻看了很多外媒的評測，發現馬力更強的E 63 S的確比M5跑得更快一些。如果日後有機會，我希望也能夠同時拿到兩臺車，對比試駕一番。
再來說說底盤，為了適應更為強大的動力，全新M5的前後橋均經過重新設計。前端區域採用塔頂橋型支架、跨接式支撐杆、前橋推力緩衝板，後端區域採用鋁合金橫向支撐杆、鋼製十字支撐杆等設計。整車底盤增加了眾多加強件，進一步提升剛性，高速過彎時車輛的扭轉降到最低，極限更高、響應更敏捷。
制動系統也做出了全方位升級。全新M5標配複合制動系統，採用前6後1活塞，前後制動盤尺寸分別為395×36毫米、380×28毫米。相比傳統鋼製剎車盤，M複合制動系統採用鋼-鋁複合部件，單盤減重高達6.5公斤。與此同時，M5還提供碳陶瓷制動系統選裝，前制動盤尺寸增至400×38毫米。制動盤表面附有經1700度高溫燒結形成的碳纖維增強碳化硅塗層，因此兼具碳纖維的強度（斷裂韌性）和碳化硅的硬度（耐磨性），在M複合制動系統基礎上單盤再減重6.25公斤，熱穩定性和抗腐蝕性更強。
● 剎車測試
我們試駕的這臺車並沒有選裝碳陶瓷制動系統，但剎車力度依然驚人，100-0km/h平均剎車成績達到了33.86米！別忘了這可是一臺體重接近2噸的龐然大物，平均剎車成績居然能做到34米以內，堪比超跑啊！
總結：是不是任何一款後驅車或者四驅車，只要能漂移，就是好車？當然不是，有一個詞很重要，叫做“人車溝通”。不得不承認，全新M5是一款溝通非常好的車。嚴格來說，它的轉向比M3舒服，但依然具有十分精準的指向性，並且能夠反饋一定的路感。油門的線性程度甚至要好於M3，這可能與它的8AT變速箱有關，既保證了快速換擋，又降低了換擋時的突兀與頓挫。如果非要雞蛋裡挑骨頭的話，那麼車重可能是制約其操控的唯一因素。畢竟這是一款中大型車，全新一代M5已經在減重方面下了很大功夫，它的各項表現都超出我們的預期。如果讓我對於2018年試駕過的所有性能車進行投票的話，那麼我願意把“最均衡”這一票投給它。
閱讀更多 叢鑫出發 的文章
