之前的推送中我們向大家介紹了時下最流行的兩種變速器：雙離合與CVT。很多朋友問我將AT和AMT置於何地，其實不是我不想寫，而是他們受眾範圍比較小。
本期文章我們就一起來了解一下AT和AMT，尋找一下二者受眾範圍變小的原因。
寶駿510的旋鈕換擋看起來和寶馬X3的電子檔杆一樣有B格
AT的輝煌
1886年卡爾·本茨發明了第一臺汽車，與今天的汽車不同的是，這臺汽車沒有變速器，所以無法實現後退與換擋，只能一路向前。
直到1940年代，世界上第一臺真正大規模生產的的全自動變速器Hydra-Matic才由美國通用生產出來，這臺變速器提供四個前進擋和一個倒擋，使用液力耦合器和行星齒輪。
自動變速器得到改進是在二戰中，別克為坦克生產了一種改進過的自動變速器，這種變速器使用液力變矩器替代了之前的液力耦合器。
搭載了Hydra-Matic自動變速器的通用奧茲莫比爾
AT的結構複雜程度和研發難度在自動變速器當中最高，所以使用AT變速器的車型以豪華車居多，比如寶馬X3搭載了ZF的8AT變速器。
在日常駕駛中，AT變速器的車型是駕駛感受最均衡的，相比CVT承受扭矩力更大，相比雙離合換擋更平順、降檔更積極。
當然AT並不完美，更加複雜的結構，不僅降低了傳動效率，也增加了後期維護成本，重量更大的AT，會佔用汽車更多的體積，也會增加油耗，換擋時還會增大發動機負擔。
現代AT變速器傳遞動力是通過油液實現的
不過相比AT的優點，缺點似乎不那麼重要，複雜的結構和良好的駕駛感受正好被車企拿來做宣傳的噱頭，也正是如此，普通家用車使用AT變速器是一件比較奢侈的事情。
為了跑的更快，福特Mustang搭載了10AT
AMT是何物？
自動變速箱裡面存在感最弱的恐怕非AMT莫屬，AMT是電控機械自動變速器的簡稱。
這種變速器的原理是通過在乾式離合器和齒輪變速器基礎上加裝微機控制的自動變速系統來完成自動換擋的動作。
AMT的結構相對簡單，動力傳輸更直接
AMT變速器的發展可以說是兩極分化，一方面，由於其結構與手動變速器極為相似，所以在一些賽車和超跑上搭載了AMT變速器，比如F1和法拉利。
另一個方面則是簡單化，通過簡化結構，大幅降低了成本，從而使用在一些低端車型上，比如寶駿510。
速度與激情才是法拉利的真諦，頓挫無所謂的
AMT比手動擋省事，比AT和CVT傳動效率高且結構簡單，日常使用更省油，維護保養成本更低，既然有這麼多優點，為什麼AMT存在感仍然如此低呢？
搭載AMT的寶駿510起售價7萬都不到
主要原因是因為頓挫，在如今堵車成為常態的城市道路，開車頓挫是一件非常痛苦的事情，同時AMT由於結構簡單，對車企來說缺少了宣傳噱頭，所以使用幾率並不高。
AMT的頓挫能有多強？就像正常行駛時突然遇到緊急情況踩了一腳剎車，如此不舒服的體驗很多老司機都很難忍受，更別說新司機了。
會不會過時？
從汽車發展的角度來說，AT和AMT是很難被淘汰的，雖然雙離合和CVT俘獲了一大群車主的心，但是AT和AMT很難被替代。
AT從誕生至今，已經從2速發展到了10速，足見AT的重要性，豪車維持駕駛質感還得靠AT。
AMT的處境跟它的發展狀況一樣兩極分化。專業賽車和超跑會繼續使用AMT，因為它動力傳輸更直接，動力損耗更少，適合激烈駕駛，普通家用車則會因為日常難以忍受的頓挫慢慢放棄AMT。
CVT可能是最適合家用車的變速器
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