“新造車公司中，今年沒有人可以交付10000臺。”小鵬汽車董事長何小鵬的一條微信朋友圈引發了一個賭局。
8月初，蔚來汽車董事長李斌直接在公開場合叫板，要與何小鵬打個賭，蔚來到年底實現1萬臺交付，他贏得對方一輛小鵬G3，否則輸給對方一輛蔚來ES8。
就在業內人士猜測賭局輸贏時，另一家造車新勢力也站了出來，威馬汽車對外公佈其整車物流佈局，並宣稱“首批落實到位的運力能夠充分保障今年年內交付1萬臺的目標”。
一萬臺車的交付，對於造車新勢力而言，就是一道坎。
早在2017年，李斌就揚言到年底會交付1萬臺，但是即便把時間延長到今年年底，蔚來能否交付1萬臺，依然要打個大大的問號。
延遲交付並不是中國造車新勢力們遇到的問題，行業標杆特斯拉也一直存在這樣的問題。
其實，中國的造車新勢力們，幾乎都是特斯拉的忠實擁躉。他們走的不是傳統車企的老路，而是如特斯拉般，先拿著PPT講動人的概念和故事，融資再融資，新品發佈會開了一個又一個，體驗店開了一家又一家，然而交付卻一再延遲。
特斯拉的中國門徒們，學到了特斯拉的互聯網造車概念，場面宏大的發佈會，網絡直銷模式。但是，特斯拉去年產量已經突破十萬輛，而新勢力們還在閉門造車。沒能實現一萬臺車的交付，新勢力就不夠資格與比亞迪、吉利們正面交鋒。至少目前，“中國特斯拉”還沒出現。
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隨著全球主要經濟體陸續推出燃油車禁售時間表，各國政府也對新能源車推出了相應的優惠政策。與此同時，中國國內出臺大量優惠政策，激勵新能源汽車發展。2017年，中國新能源汽車銷量77萬輛，累計銷量達到180萬輛，佔全球累計銷量的50%以上，正在成為一個名副其實的新能源汽車大國。
新能源汽車這個風口，讓巨頭和投資人看到了行業大爆發的可能。關於造車新勢力的入局者數量，從100家到300家說法不一。
入局者可分為新舊兩派。吉利、比亞迪等國產汽車廠商已經在新能源車領域切分蛋糕，李斌、何小鵬等後來者的精神衣缽，則來自硅谷鋼鐵俠特斯拉。
何小鵬，1999年畢業於華南理工大學計算機專業，2004年創辦了UC瀏覽器。十年後，將UC以40億美元的估值賣給阿里。
小鵬汽車董事長何小鵬
阿里宣佈併購UC兩天後，特斯拉CEO馬斯克宣佈，將對外開放特斯拉所有228項專利。這讓何小鵬隱約感到，特斯拉的開源在中國將成為一個顛覆產業的事件，這或許就是他尋找的另一條賽道。
從阿里離開前，阿里巴巴CEO張勇問何小鵬願意為這次造車全身心投入多久？何小鵬說：“我願意Allin十年。”
“馬斯克只開放了專利，沒有做任何解釋，我們有點懵。我們設法找到馬斯克，他回覆：你們可以用這些專利，但是怎麼用，我們是不教你的。”何小鵬對《中國企業家》說。
他組織業內人士研究專利，但得不出個所以然，何小鵬沒有死心，找到志同道合的廣汽專家夏珩，組建起團隊。何小鵬召集了YY創始人李學凌、獵豹移動CEO傅盛、經緯創投創始人張穎、58集團CEO姚勁波等人共同投資成立了小鵬汽車，投資人有一個共同點，都是特斯拉的車主。
在何小鵬看來，站在汽油車的角度去想互聯網造車能不能成的。但開過特斯拉的這些人，他們對未來的變化堅信不疑。
小鵬汽車的研發是從拆解一輛特斯拉開始的，團隊以“三電一屏”為切入點，改造電池組和電池管理系統。
雷軍曾對何小鵬說，一家新造車企業要幹出來，起碼需要60個月的時間。當何小鵬真正全心投入小鵬汽車時，他發現，60個月一點也不誇張。
大把燒錢，爭做“中國特斯拉”
同樣對特斯拉模式深信不疑的人，還有很多。賈躍亭曾公開表示：特斯拉是一家偉大的公司，它把全世界的汽車行業帶入了電動時代。他甚至揚言要造出比特斯拉更牛逼的電動汽車，顛覆特斯拉的主導地位。
賈躍亭跑到美國後，將“翻盤”的希望都寄託在造車上，只是很多人已經不看好他。
蔚來汽車創始人李斌曾對媒體說：特斯拉打開了一扇門，讓我們看到了電動智能車的發展方向。但每個人Believe 的原則不一樣，造出來的產品也不會一樣。蔚來要做的是“技術和感性的結合”。
李斌曾公開表示，蔚來汽車的盈利肯定比特斯拉和亞馬遜都要快。
李斌是易車的創始人和摩拜的投資人，被媒體稱為中國的“出行教父”。從2014年開始，李斌先後投資了32家互聯網汽車服務公司或產品。他於四年前入局電動汽車行業，聯合劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等頂尖互聯網企業與企業家聯合創立蔚來汽車。
蔚來汽車董事長李斌
成立至今四年，蔚來已經融資22億美元，上市了一款量產車ES8（基準版售價44.8萬元，補貼後價格約38-39萬元），目前只是少量內部用戶交付。
相比之下，特斯拉上市前只融資8.63億美金，並且第一款量產車型——純電動跑車Roadster正式上市前就已銷售1200輛。
蔚來一度被部分業內人士稱為“中國版特斯拉”——雙方都首推出超跑，打造高端形象，隨後才開始推出面向大眾的車型。
據時間財經報道，特斯拉在2008年推出自己的純電動跑車Roadster，最初的7臺車作為“創始人系列”提供給了馬斯克和其他出資人。量產版售價為11萬美金，到2012年停產共銷售了約2450輛Roadster。隨後，特斯拉相繼推出了Model S型轎車和Model X兩款面向主流大眾的車型，才在市場中站穩腳跟。
蔚來汽車也“照葫蘆畫瓢”。其先推出的是純電動超跑EP9，並未量產。首批的6臺被馬化騰、雷軍、劉強東等蔚來投資人以148萬美元/臺買走。目前，已經開始少量交付的ES8，是蔚來面向大眾市場的首款車型。
公開資料顯示，蔚來成立至今一共進行了5次共56家投資人的融資，其中確定獲得了22億美元的投資。
相比之下，特斯拉自2003年成立到2010年上市前的7年間，經過了5輪融資，只融資和借貸8.63億美元（包括4.65億美元低息貸款）。2010年上市時融資僅2.26億美元，直到2016年特斯拉的融資額度才超過22億美元，達到26億美元。
簡單說，蔚來四年燒了特斯拉十年的錢。
其實，瘋狂燒錢是業內公開的秘密。目前威馬汽車融資已經超過120億元，小鵬汽車累計融資已經超過100億元。何小鵬說過：“以前看別人做車覺得100億元太誇張，現在自己跳進來才知道200億元都不夠花。”
比李斌低調的何小鵬對媒體表示，相比做出樣品車，有規模的交付難度至少是一百倍。他把規模交付的時間定在2019年，目前造出來的小鵬汽車尚且“不夠品質”。
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就在李斌和何小鵬打賭的前幾天，馬斯克又在推特上爆出一則大新聞——特斯拉計劃退市。
特斯拉上市八年來，生產規模不斷擴大，虧損也不斷擴大，負債已經超過230億美元，季度虧損超過7億美元。
特斯拉CEO埃隆·馬斯克
馬斯克選擇退市。他在內部信中提到了退市的原因，“作為一家上市公司，股價的劇烈波動使在特斯拉工作的每個人分心，因為他們也是股東。上市之後，季節性的營收波動給特斯拉帶來了巨大的業績壓力，使得我們做出的決策可能在某個季度可能是正確的，但長期而言卻並不一定有效。最後，作為股票市場歷史上被做空最嚴重的股票，上市意味著有大量的人（空頭）有攻擊公司的動機。”
馬斯克表示：“我從根本上相信，當每個人都專注於執行力的時候，當我們能夠專注於我們的長期使命的時候，當沒有人為了獲得不當利益而損害我們正在努力實現的目標的時候，我們才是處於最佳狀態。”
企業上市後，須定期發佈財報，開業績會，承受大眾質疑，面對做空等，但上市的優點只要有一個，就能讓無數的公司趨之若鶩，那就是融資的便利。
在造車的這條獨木橋上，量產者極少，最終上市者更是寥寥。特斯拉是自1956年福特汽車IPO以來第一家上市的美國汽車製造商，而且暫無後來者。
馬斯克被稱為硅谷最有可能接過喬布斯衣缽的人，他的創新力、顛覆力和行動力足以超越世上大部分人，他一次又一次用黑科技應用上的偏執回應資本市場的期待。
看過馬斯克傳記後，何小鵬忍不住發微博說，馬斯克“的確好像很傳奇，真可能比喬布斯走得更高”。
馬斯克與喬布斯的共同點是，能在決定行業發展的基礎技術停滯不前的情況下，產生顛覆式創新。
電動汽車很早就有了，但一直不溫不火，主要原因是電池技術不行。馬斯克選擇了至今讓許多廠商匪夷所思的方式，將幾千節18650鋰電池串聯起來，解決了能量密度問題，大幅提升了電動汽車續航里程。
特斯拉電動汽車將跑車級性能、高度安全性、智能化操控融為一體，實現從產品到營銷上對傳統巨頭的全面超越。
特斯拉進入中國五年了，中國如今已是全球最大的電動車市場之一，也是特斯拉在美國本土之外最大的海外市場。
就在上個月，馬斯克來到中國，敲定了上海獨資建廠事宜。隨後，他又趕往北京，宣佈建立美國之外的第一個研發中心——特斯拉北京科技創新中心。據行業人士觀察，向下解決產能供應鏈，向上尋求政策支持和解決研發問題，是馬斯克到中國的兩大目的。
據公開報道，位於上海臨港地區集研發、製造、銷售等功能於一體的特斯拉超級工廠（Gigafactory 3），規劃年生產50萬輛純電動整車，是上海有史以來最大的外資製造業項目。
今年上半年，蔚來同樣把自己的第二工廠選址在上海。不遠的浙江溫州，佔地千畝的威馬汽車建造基地也正在轟鳴施工。一千多公里外的廣東肇慶，小鵬汽車的工廠也緊鑼密鼓地建設中。
針對特斯拉在華建廠，李斌表示：
“加州溫室裡的花朵，到中國來未必能適應激烈充分的市場環境。
我歡迎特斯拉到中國建廠，這證明了中國市場的重要性，也給消費者更多選擇。
但最終勝利一定屬於中國汽車品牌。也許是蔚來，也許是其他企業，特別是新造車勢力中，創業創新成功的，會代表中國汽車企業取得勝利。”
特斯拉與特斯拉中國門徒，是否會有正面交戰的一天？
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