當新造車企業拼命造勢，在新能源車領域發力的時候，有一些成立不足三年的新晉品牌，一直在造傳統燃油車。銷量顯示，這些新晉的“冷門企業”月銷量在千輛之間，但卻做出了每年推出數款新車的宏偉目標。記者留意到，山寨、SUV、三四線城市，幾乎成了這些車企的發展共性。
背景：自主老品牌換了新“馬甲”
全媒體記者留意到，我國的自主汽車在過去十年間，經歷了兩輪膨脹式的發展。第一輪，以奇瑞、吉利為代表車企採用“多生兒子好打架”的多品牌戰略，當年，僅奇瑞旗下，就分出瑞麒、開瑞、威麟等系列汽車品牌，連渠道也分ABC網進行銷售；至於吉利，也曾經走過這種盲目膨脹路線，旗下有吉利、帝豪、全球鷹和英倫等多個品牌。事實證明，這一輪多品牌戰略均以失敗告終。無論是奇瑞還是吉利，最終都選擇了收縮品牌。
然而，在“消停”了三年左右，新一輪的“多品牌”戰略又來了，這一次自主品牌的目的是高端化。第二輪的膨脹式發展集中在近兩年，市場上誕生了不少基於傳統車企而生的新品牌，如比速、漢騰、斯威、君馬等。他們這一次與傳統車企的舊品牌“撇清關係”。
如君馬，是去年6月眾泰汽車推出的走向高端的品牌，但在宣傳上君馬並不強調“眾泰基因”，只強調自己是一個在重慶註冊、在雄安成立的新公司。2015年成立的漢騰，其前身是一家名為“江環汽車”的江西車企，經過一番控股收購，又間接與眾泰扯上了關係。至於斯威，號稱自己是意大利汽車品牌，走的同樣是高端化路線，實際上是造摩托車起家。而比速，背後是北汽幻速與重慶銀翔。
目標：成為下一個領克和WEY？
這麼多的自主品牌新企業前赴後繼，意欲何為？當然是希望走量和拔高品牌定位。當前吉利、長城等自主品牌成功推出領克、WEY等子品牌，這成為第二輪誕生的新車企學習榜樣和目標。從目前來看，跟進者的效果並不十分理想。全媒體記者留意到，以漢騰為例，目前僅有一款SUV車型在售，今年上半年的總銷量約為2.5萬輛，不及熱門車型一個月的銷量；另外一個新品牌斯威雖然有兩款車型在售，但上半年銷量也未達到3萬輛，而且全系都缺乏自動擋車型，技術研發實力薄弱。
明顯地，這些新品牌都忽略了一個重點，無論是長城還是吉利，都建立在長時間技術研發的大規模投入，並在取得不小的市場銷量與品牌影響力後，才開始走品牌高端化的路線。而且，市場環境對自主品牌走“高端”發展路線也沒有太多優勢：乘聯會發布的最新國內乘用車銷量數據顯示，6月零售銷量同比下降3.1%，環比下降6.4%。在前十車企銷量方面，自主“黑馬”吉利汽車仍在第四席位，長安汽車位列第九位，但長城汽車、上汽乘用車已跌出榜單。近一年來，長城、奇瑞等不少自主品牌銷量都遭遇了不同程度的下滑，在合資品牌的衝擊下，留給君馬、斯威等進入高端市場的時間和機會已經非常少。
【觀察】“套路”如一 業內並不看好
全媒體記者留意到，君馬、漢騰、斯威、比速的發展套路如出一轍。產品集中於SUV領域，主打年輕化；設計缺乏真正原創，山寨為主；技術製造追求短平快造車，缺乏核心實力，品質堪憂；目標市場以三四線低端市場為主，價格低廉。總的來說，這些新車企新品牌的產品“同質化”非常突出。按照行業的規律，一款新車需要3~4年的時間研發和測試，才能確保質量。然而這些新品牌卻自信十足，紛紛定下遠大的規劃，未來三年內合計要推出超過10餘款新車。
其實，對於這些全新品牌來說，沒有經過積累和沉澱，走得太快也容易淘汰得最快。全國乘用車聯席會秘書長崔東樹表示，自主品牌選擇從中低端或是高端進入市場無可厚非。雖然作為新品牌，斯威等品牌藉助SUV的性價比贏得了三四線市場的認同，但三四線市場的消費者對於品牌的認知度與忠誠度並不強烈，這種做法能否撐起激進的目標很難預料。
“汽車市場並不缺乏新品，而是市場需要真正的高端化。”業內人士表示，高端品牌需要產品、市場以及品牌的積澱，需要一步一臺階的發展。如現代、豐田等品牌都是把車型做強做大，進而培育品牌走到現在。
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