「钢铁侠」马斯克的特斯拉正面临一个艰难的阶段，上周马斯克在发给特斯拉全体员工的一封电邮中指出，特斯拉的组装线将进入全天候运转模式，每周 7 天一刻不停生产，力争在今年 6 月底将 Model 3 的周产量提升至 6000 台。
你或许没有想到，特斯拉成立到现在，已经过去了 15 年，但产能依然不足。2017 年第四季度，特斯拉只生产了 2425辆 Model 3，交付了1550辆。
进入 2018 年 4 月，特斯拉宣称将每周生产量提高到 5000 辆，然而这已经是特斯拉第二次推迟这一目标的实现了。
马斯克曾对 Model 3 的生产工作寄予厚望。
2016年，马斯克聘请奥迪执行董事 Peter Hochholdinger 来规划制造过程。美国媒体 Business Insider 在 2016年末描述了其愿景：「Hochholdinger的观点是机器人可能是目前比汽车制造业更大的一个因素，主要是因为很多零部件都是设计由人类组装而不是机器。」
一年后，马斯克本人在赞扬特斯拉先进的机器人技术。 他在一次电话会议上说：」我们正在推动工厂机器人的运营模式，并要求我们的供应商让机器人走得更快，他们感到震惊，因为之前没有人要求他们做。 」马斯克将供应商形容为机器人，「就好像你能看到机器人移动一样，（他们）速度太慢了。」
然而，现在马斯克承认他错了。 「特斯拉过度自动化是一个错误，」马斯克最近的社交媒体上写道：「确切地说，我的错误，人类的能力被低估了。」
在接受 CBS 采访时，马斯克进一步强调：「我们设计了这个疯狂的，复杂的传送带网络，但它不起作用，所以我们要摆脱了整个系统。」
马斯克发现大型汽车制造业非常艰难，要改进传统汽车制造商的方法并不容易。虽然自动化显然在汽车制造中扮演着重要角色，但它并不是马斯克几年前想象的魔力子弹。除了传统汽车制造商的技术跳跃之外，特斯拉现在正在努力匹配其更成熟的竞争对手的效率。
而大多数汽车行业的专家直言不讳的表示，马斯克还有很多东西需要学习。
几乎同样的的错误
在美国汽车行业的发展过程中，上世纪 80年代通用汽车曾耗费了数十亿美元用于汽车自动化。
彼时，通用汽车正由董事长兼首席执行官罗杰史密斯所领导，并面临丰田和其他外国汽车制造商日益激烈的竞争。史密斯有一个「熄灯」汽车工厂的愿景，也就是说，让机器人完成大部分工作，使通用汽车能够比其他任何人更有效地生产汽车。
1994 年有一本名叫 ComeBack 的畅销书，曾介绍了当时通用汽车公司在密歇根州 Hamtramck 工厂的情形：
由于 Hamtramck 工厂的组装流水线试图加快速度，计算机控制的小车偏离了航向。喷漆机器人开始彼此喷涂，而不是汽车，导致通用汽车将城市中的汽车卡车送往凯迪拉克的工厂进行重新粉刷。当一台巨大的电脑控制的'robogate'焊机砸碎车身或者焊机停止时，整个Hamtramck组装线将停止。当管理人员召集机器人承包商的技术人员时，工人们什么也不做，只能站起来等待。
整个八十年代，通用公司花费数十亿美元购置先进的机器人技术，但过程非常不顺利，通用汽车希望快速实现自动化，而这个投入就像个无底洞，丝毫看不到回报的可能性。
三十年后，机器人也更加复杂。但是同样的基本见解也适用：当自动化逐渐增加到已经运行良好的生产过程时，自动化效果最佳。而马斯克也和当时的通用董事长史密斯犯了同样的错误：太快地引入太多机器人，没有多少时间来测试和改进流程。
理论上，引入机器人应该减少工人，不过通用汽车的过度自动化却是增加了很多工人。根据历史数据显示，当时通用汽车 Hamtramck 工厂的员工人数约为5,000人，而附近福特工厂的机器人数量较少的则有3,700人，产量却大幅领先通用汽车的 Hamtramck 工厂。
这也是特斯拉如今的问题。特斯拉正在加利福尼亚州弗里蒙特的一家工厂生产汽车，该工厂原名为通用/丰田联合工厂，名为 NUMMI。据汽车新闻网站 Automotive News 报道，NUMMI 在 1985 年有 2,470 名员工，第一年投入运营，生产了 64,764 辆汽车，到 1997 年的时候，它有4,844名工人，生产357,809辆汽车。
相比之下，Automotive 新闻估计特斯拉 2016年的工人人数在 6000 到 10000人之间，却只制造了 83,922辆汽车。这意味着在 2016 年，特斯拉每名工人的生产效率不足一半，相对于 1990 年 NUMMI 工厂鼎盛时期，则减少了 5 倍。
但必须承认一点，特斯拉的垂直整合能力较竞争对手更有优势，这也让特斯拉的员工数量在一定程度上比传统汽车公司更多。特斯拉的官方博客也强调了其产量正在取得进展， 「自2016年初以来，生产车辆所需的劳动时间减少了33％。」
硅谷精神与汽车传统
量产汽车是世界上最复杂和资本密集型的制造任务之一。为了应对这些挑战，汽车制造商倾向于设计和制造汽车时采用高度规范化的流程。
汽车设计已经提前数年制定出来了，在启动新车型的主要装配线之前，公司会对汽车原型和制造设备进行广泛的测试。希望员工严格遵守政策和程序，以避免干扰同事的计划。
这直接违背了硅谷的精神。由于软件很容易修改和分发给客户，因此软件行业倾向于重视创意和快速迭代。马斯克在软件行业中获得了数百万美元的收入，自然也试图将这种敏捷方法带入汽车行业。
在特斯拉的产品逻辑里，一切都应该追求快，从汽车研发到汽车发布，都要追求快速。这个逻辑也在特斯拉历次的产品发布时展现出来，马斯克依靠自己的声望，能够让汽车设计之前，就拿到一大笔现金预订。
特斯拉希望通过放弃某些步骤来实现快速迭代，并且探寻一些可以快速复制的办法。
这种快速迭代在软件行业中运行良好，因为程序员可以更改一行代码，然后通过单击按钮重新构建整个项目。但物质生产不是那样的。汽车设计决策必须转化为物理工具，需要花费数月的时间进行构建和微调。
快速迭代对供应商来说是一场噩梦。
资深汽车从业者 John Shook 举了一个案例：「我和一位供应商谈过，并问'谁是你最糟糕的顾客’，答案是特斯拉，如果你不知道什么时候应该交付，你怎么能成为一个好的供应商？」
特斯拉的未来
或许，如果马斯克早期遵循汽车行业的「规则」，特斯拉一定就没有这么「酷」了。当时，人们普遍怀疑，甚至有可能成立一家新的独立汽车制造商。毕竟，几十年来，没有一家美国公司设法闯入汽车业务。
马斯克忽略了汽车行业的传统智慧，他比任何人都想得到更多。他已经售出了数十万辆汽车，并且有数十万人一有空就立即购买Model 3。此外，特斯拉对更广泛的汽车行业产生了巨大的影响，迫使每个大型汽车制造商都认真对待电动汽车。
很明显，特斯拉狂热的实验速度并不是在短期内生产汽车的最有效方式。但是，从长远来看，这可能是特斯拉更有效生产汽车的最好方式了。过去九个月，特斯拉的 Model 3 产量并不高，但是马斯克和他的团队已经学到了很多关于如何高效生产汽车的知识。
留给特斯拉最大的问题是，马斯克能够将这些知识应用到汽车生产过程中，马斯克必须承认，特斯拉如果想要生产具有竞争力的价格和质量的汽车，将不得不像常规汽车制造商一样运行其制造工作。这并不容易。
同时，特斯拉具有独特的优势。比如在电池和软件方面拥有无与伦比的专业技术。特斯拉也拥有强烈的忠诚粉丝群以及马斯克本人。一个细节是，许多人可能愿意支付溢价来购买特斯拉，这意味着，即使公司的制造工艺不如其更成熟的竞争对手那样有效，该公司也可能扭亏为盈。
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