在國家對新能源汽車大規模補貼的背景下，以鋰電為代表的動力電池產能快速擴張。根據EVTank發佈的統計數據顯示，截止到2017年底，中國前25家動力電池企業的合計名義產能已經達到144.3Gwh，且仍有大量的企業宣佈了大規模的動力電池擴產計劃。毫無疑問，大量企業投資進入鋰電行業看中的新能源汽車對動力電池巨大的需求量。
但是，EVTank發佈的《2018年中國新能源汽車市場研究報告》中預測2018年中國新能源汽車的總體產量為110萬輛，對動力電池的需求量僅為51Gwh。供需關係的嚴重失衡必然預示著未來的鋰電企業將面臨著激烈的市場競爭，整個鋰電行業的洗牌在所難免。EVTank統計數據顯示，2018年上半年，CATL和BYD 兩家企業的合適市場份額已經達到63.4%，剩餘的僅80家企業分享餘下市場份額。隨著國家對外資的開放，整個動力電池行業的競爭將更加激烈，而動力電池又是以規模和技術取勝的行業，可以預測的是出貨量排名靠後的企業將不得不因為虧損而逐步退出新能源汽車領域。
在此背景下，EVTank研究報告中指出，一直遊蕩在政策邊緣，且目前以鉛酸電池為主的低速電動車或許在未來幾年為鋰電企業開啟一片新的藍海。從國家層面來看，國家先後出臺了“升級一批，規範一批，淘汰一批”、《四輪低速電動車技術條件》（草案）》、《2018年新能源汽車標準化工作要點》等政策。從地方政府來看，山東、河北、河南、山西、湖北等低速電動車省份紛紛出臺低速電動車相關管理文件，低速電動車牌照、路權逐步放開。從中央到地方，低速電動車身份逐漸被認可。
此外，2018年補貼新政的調整，續航150km的A00級乘用車補貼直接取消，在價格優勢下，創造有利市場空間。未來政策將一方面要求加速升級低速電動車技術，符合相關安全標準；另一方面通過規範管理（標準），加速一批低速電動車淘汰，提高行業集中度，實現低速電動車健康良性發展。
從市場前景來看，EVTank統計數據顯示，2017年中國低速純電動汽車產品產量約為120萬輛，同比增長11%。憑藉高性價比優勢及三四線城市用車市場需求，低速電動車仍將保持快速發展態勢。伊維智庫高級研究員胡楊認為在海外出口市場以及國內三四線城市用車需求的拉動下，預計2020年中國低速電動車的產量將突破300萬輛，2022年有望達到500萬輛，年平均增速約30%。
從企業來看，以雷丁、御捷、道爵、時風、瑞馳等為代表的低速電動車企業已經在該行業內搶佔了較大的市場份額。EVTank高級分析師胡楊認為隨著國家對低速車行業的逐步規範，部分低速電動車企業可能也會面臨著淘汰出局的危險，他建議電池企業在開拓低速電動車客戶時，對客戶進行客觀的評價至關重要，避免不必要的風險。
由於目前低速電動車主要以鉛酸電池為主，對於未來是否可以大規模的替換為能量密度更高的鋰電池，伊維智庫高級研究員胡楊分析認為，隨著鋰電池的價格的下降，大規模替代鉛酸是必然的。他舉例分析，某330車型，整備質量849kg，裝備6塊12v100AH免維護鉛酸電池，電機功率5kw。採用免維護鉛酸電池，比能量約34wh/kg，成本約580元/度。
目前，在全生命使用週期中，按照5年6萬公里要求，鉛酸版電池成本大概在8400元左右，鋰電池版低速電動車電池成本大概在7000-10500元，隨著鋰電池成本下降到0.8元/wh，電池系統成本大大概在5700元，低於目前鉛酸電池成本。
在此背景下，EVTank發佈的分析報告中按照每輛低速電動車8Kwh的帶電量對未來低速電動車對鋰電的需求空間做了預測，分別按照滲透率的悲觀、中性和樂觀三種情況。在樂觀情況下，到2020年，低速電動車對鋰電池的需求量將達到9.6Gwh，2022年將達到28.0Gwh。
EVTank在研究報告中建議鋰電池企業，在關注新能源汽車的同時，也應該更多的關注低速電動車等非汽車市場，或許專注某一個細分領域能讓企業獲得更好的經濟效益。
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