一半是海水，一半是火焰。
這是鋰電池行業目前最真實的寫照。
國內最大的動力電池製造商寧德時代（300750.SZ）發佈半年報四天後，第三大鋰電池製造商沃特瑪母公司堅瑞沃能（300116.SZ）8月27日晚間也發佈了半年報。
只是寧德時代業績很好——上半年實現營業總收入93.6億元，同比增長49%，實現淨利潤10.7億元，同比下降45.83%，扣非後淨利潤近7億元，同比增長36.6%；而堅瑞沃能則出現鉅額虧損……
堅瑞沃能8月26日晚披露半年報，2018年上半年實現營業收入32.38億元，同比減少46.62%；淨利潤虧損16.7億元，去年同期盈利5.58億元；基本每股收益為-0.6865元。
堅瑞沃能目前的主要業務是鋰離子動力電池、新能源汽車租售及運營以及消防工程。業績劇烈下滑，公司歸於以下4個原因：受債務危機影響，子公司沃特瑪鋰離子電池(組)生產銷售、新能源汽車銷售及服務業務大幅減少，當期營業收入主要係為緩解債務壓力，折價處置、變現存貨等資產形成，毛利率大幅下降；考慮到部分客戶應收債權的可回收水平，公司對部分客戶的應收款項補充計提壞賬準備；計提存貨跌價準備和固定資產跌價準備；由於公司付息債務較多，當期計提利息費用等較上年同期有所增長。
據瞭解，2018年4月，堅瑞沃能自曝近20億元的債務逾期狀況，原因來自子公司沃特瑪。沃特瑪是動力電池生產商，2016年，主營消防設備的堅瑞消防以52億元總價收購沃特瑪100%股份，商譽達46億元。交易完成後公司更名為堅瑞沃能，主營業務轉向了新能源汽車和動力電池。2016年，堅瑞沃能實現淨利潤為4.29億元，同比暴增近11倍。
堅瑞沃能半年報中稱，今年上半年，由於沃特瑪自身戰略決策失誤，擴張速度過快，內部管理失控加上新能源市場環境和國家政策調整等不利變化，陷入債務危機。後續又引發一系列連鎖反應，公司大多數銀行賬戶被凍結、大量經營性資產被查封，從而導致生產經營受到重大影響，沃特瑪整體開工率嚴重不足，業務量也進一步降低。截至2018年8月6日，堅瑞沃能及沃特瑪名下累計被凍結銀行賬戶83個，涉及凍結金額共計8563萬元。
截至2018年上半年，堅瑞沃能主要債務221.67億元，其中：應付票據76.57億元，應付賬款24.05億元，銀行借款61.03億元，融資租賃形成長期應付款21.66億元，非金融機構借款6.6億元，股東借款14.65億元。公司逾期債務67.2億元，主要為應付票據和銀行借款。另外，公司應收賬款淨額為86.81億元，較上年增長了4.68%。
由於銀行賬戶凍結、部分資產被查封，導致堅瑞沃能生產經營受到很大影響。截至2018年8月6日，沃特瑪開工率大約1.66%，僅有深圳及安徽舒城兩個生產基地開工生產。今年7月起，沃特瑪深圳地區約500名員工放假6個月，主要為工廠富餘人員及後勤行政類員工。在放假期間，仍有少量一線員工留守，以便完成現有的訂單生產。
2018年3月，堅瑞沃能公告稱，公司控股股東及實際控制人郭鴻寶、公司大股東李瑤正在籌劃公司股權轉讓事項，擬引入戰略投資者，該戰略投資者為關注新能源的企業，對公司有重大影響。截至目前，該事項仍在進行中，尚無最新進展。
堅瑞沃能半年報顯示，拉薩市長園盈佳投資有限公司和北京德聯恆豐投資中心均對公司進行了減持，分別減持了2420萬股和2407.6萬股。
鋰電池產能過剩近3倍，沃特瑪研發落後需求
過去幾年，由於資本高度看好全球新能源汽車產業的發展，投入巨資殺入鋰電池等產業鏈領域，導致鋰電池行業出現嚴重過剩局面。
數據顯示，中國動力電池產能2016年達到101GWh，2020年將達到近250GWh，而對應需求方面，2016、2017年分別僅有27GWh、37GWh，而2020年也僅有101GWh。整體供應量是需求量的數倍，行業結構性產能過剩極其嚴重。
由於產能嚴重過剩，以及新能源汽車經濟性需求的雙重壓力，導致動力電池價格加速下跌，2017年動力電池價格全年同比下降超28%。
但是在供過於求的形勢下，動力電池廠商仍然在繼續擴產潮，與此同時，國際電池巨頭紛紛投向中國市場，導致動力電池產業的競爭進一步加劇，產業集中度加強。
據 GGII 發佈的《新能源汽車產業鏈數據庫》統計顯示 2017 年我國新能源汽車動力電池總裝機量約 36.4GWh，其中，裝機總電量前十動力電池企業合計達 26.81GWh，佔整體的 74%，可以看出排名靠前的動力電池廠商已佔據市場主導地位。
沃特瑪同樣也在大規模擴張，只是除了盲目擴張，沃特瑪另一項重大失策是未能及時調整產品結構。
2018年2月13日，國家四部委聯合發佈《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，進一步提升了技術門檻，明顯傾向於高能量密度的動力電池產品——乘用車能量密度高於140Wh/g才能拿到1.1倍補貼，105Wh/g以下車型直接無補貼，同時105-120Wh/g僅有0.6倍補貼。同時， 2018年補貼政策將客車1.1倍補貼的能量密度要求提升至135Wh/g。
從技術的角度，三元電池在能量密度方面有天然的優勢，疊加2020年單位電芯300Wh/g的能量密度要求，將全面推動高鎳三元電池的發展與產業化應用。2017年國內新能源乘用車電池裝機量中，三元鋰電池佔比已達76%。據中國化學與物理電源行業協會數據，2017年三元鋰電池裝機量達到16.56GWh，同比增長165%，而磷酸鐵鋰電池僅裝載18.07GWh，同比下滑20.12%，這與2016年雙雙增長的局面形成強烈反差。
沃特瑪卻一直堅持磷酸鐵鋰動力電池技術路線。目前沃特瑪開發的32700-6.5Ah、7.0Ah、 7.3Ah三款磷酸鐵鋰動力電池，成組後的能量密度最高只有135Wh /g，顯然無法達到140Wh/g才可以補貼1.1倍的國家政策要求。
資金鍊斷裂的沃特瑪雖然聲稱要開發能量密度達140 Wh /g以上的鋰電池產品，但是依靠自身的力量，目前顯然是無法如願的。
這個前景依然廣闊的市場，已經開始進入淘汰賽。
據中國儲能網信息，2016年共有109家企業實現了有效電池裝機供應，而2017年1-10月這一數字就變成了80家，尾部企業已經被淘汰。2018年還將進一步加速淘汰。
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