黃帝子孫1

廈門地鐵起步較晚，但規劃比較完善。

具體有人說現在已經開通的1號錢上座率嚴重不足，是不是廈門不該建地鐵?我想說，那是你對廈門實際情況不瞭解。

廈門地鐵1號錢起於鎮海路，止於廈門北站，於2017年12月30日開通。在這之前，基於廈門海灣型城市的特點，政府把公共交通建設的非常完善，公交車配套質量很高。尤其快速公交系統(BRT)，更是準點率高大98%以上，從第一碼頭到廈門北站只要40分鐘左右。往返市民已經習慣於BRT。

反觀地鐵1號錢，沿途基本是新的居民區或者待拆遷地區，入住率和居民的活躍度都需要時間培養。另外，地鐵本身需要自成體系，在其他地鐵線路未開通情況下，1號線自然上座率不夠高。

預計在2019年底，2號線通車。屆時上座率將會有很大改觀。

無底線評論

原因太多了，說幾個。

第一：站點嚴重不合理

島內站點過於密集，雖然是集中在各大商圈、生活區，但導致地鐵速度慢；島外站點倒是不密集了，但千里迢迢一個站，都在人少又荒涼的地方.....鏈接公交又少又難等，而且繼續要面對堵車的問題，我自己住島外，最長遇到的情況就是地鐵20分鐘到站以後，等公交20分鐘，上公交後還要面對堵車20分鐘，最後我依然要花一小時坐車，地鐵毫無意義。

第二：價位太高

因為地鐵需要轉車，拖慢了時間，地鐵的交通費也貴啊，島外進島內車坐地鐵起碼4元，加上公交轉車1元，同樣時間公交只花2塊錢，地鐵要花5塊錢，時間還一樣，又折騰又花錢。

第三：BRT便利度更高

因為經歷過好幾次地鐵太慢，轉公交費時，更突顯BRT的便利了，BRT的站點特方便，蓮坂站下車就是明發；蔡塘、金山、前埔、瑞景、嘉庚體育館、思北、市政服務中心......眾多站點，幾乎覆蓋人口密集的生活區和商圈，加上共享單車的覆蓋，BRT的站點方圓三公里都是大批居民區或是大型商超，同樣的站點密集，BRT遠比地鐵便利。

第四：許多站點互相銜接不上

最鬱悶的就是火車站和蓮坂，這兩個站的銜接距離是真遠，偏偏人流量還巨大，因為地鐵經過SM城市廣場，呂厝等BRT不經過，而公交車容易堵的地段，也是一個很好的交通選擇，BRT的火車站、蓮坂站，和地鐵的湖濱東路站、蓮坂站真心存在一段不好走的距離，尤其是夏天，廈門的烈日走幾分鐘你就想放棄了，轉個車太辛苦。

這些問題要是能解決了，相信地鐵的客流量怕是要暴增好幾倍。

小鳳凰樹

感謝頭條網友“嘉兒99”的信任並邀請回答本話題！關於“廈門的地鐵為什麼會人很少呢？”這一問題，在回答之前先簡要介紹一下廈門軌道交通現狀。該市軌道交通是由多條軌道交通路線組成，而目前開通的僅僅是一號線，線路長度約32公里。相對部分城市而言，廈門地鐵一號線是一條里程數較長的線路，由於全長超過三十公里，從分段來看或感覺地鐵上的人並不多，若從全段來看，實則乘客並不少。
根據有關資料顯示，廈門地鐵（一號線）開通之時，月流量大於三百萬人次，平均每天人流量在十萬人次左右。

結合地鐵方面的相關規定來看，廈門地鐵人流量不僅符合標準而且大大超過本標準。據悉，廈門地鐵軌道交通網絡正在加速建設，在今後三年有望達到三條線路同時運行，從而改善全市軌道交通輻射力度和城市帶動力，有效提升至高層次即國際化城市交通
水平。

未來廈門市軌道交通形成便利交通網後，有很大的可能性降低車費，具體事宜還得進一步觀察，敬請期待！

民間查訪專員

廈門的地鐵相對其它城市的地鐵，人是比較少！

首先，地鐵比較貴，現在只有開通地鐵一號線，從廈門北站到鎮海路需要7元，而同樣路程的公交車是2元，廈門坐地鐵的大部分都是上班族，廈門工資不高，物價不低，所以不做地鐵還能省下幾塊錢。

第二個，廈門地鐵一號線更多的是從旅遊角度出發，也就是先開通的一號線，而且地鐵站點較少，出行和上班不是很方便，有時候就算是坐地鐵，上班族出地鐵還需要走一段時間的路，也是一部分人選擇不做地鐵的原因。

廈門是一個炒房城市，有地鐵概念房價飆漲，很多住地鐵沿線居住成本上升，沒有辦法，很多上班族只能逐便宜而居，實在沒有辦法就離開廈門，總體上看，廈門是一個老年人比較多的城市，年輕人較少。而年輕人剛好是做地鐵的主力軍！

牛牛人生

廈門地鐵乘坐人少，客流強度低的原因。

一是人口少，廈門戶籍人口不到300萬，常住人口剛過400萬，人口少乘坐地鐵的人就少，很正常。

二是BRT發達的原因，有發達的快速公交系統，很多人就不會選擇坐地鐵。

三是票價偏貴的原因，太貴了。

四是由於只開通了一條線地鐵，沒有形成網絡，乘坐地鐵不能直接到達目的地附近。

廈門地鐵里程客流強度低於0.5的，說明地鐵的利用率不高。

客流強度不是指總客流量，而是按平均每人，每公里，每小時，運營里程來計算的。

理性生活029

票價等原因其他答主說過了，不贅述。

廈門地鐵目前只開通了一號線。我們看一下一號線的停靠站點，就知道為什麼這條線路先做出來了：頭尾連接著廈門北站和中山路老市區那一塊，中間走過集美新城和集美學村兩個集美地標，很顯然有兩個目的了。

第一，還是旅遊業導向，方便來廈門遊玩的旅客從廈門北直接坐地鐵到市區。雖然 brt 也很方便，但擠過廈門北站 brt 的人都懂得有多難找位子坐。地鐵相對寬敞舒適，還有一個天天被拿出來當噱頭的跨海路段，可以給初到廈門的遊客留下很好的第一印象（理論上）。

第二，現在島外發展勢頭最如日中天的無疑是集美區了。集美區的優勢其實很多。一它有很有特色的建築群，集美區這幾年打的口號“集美極美”，沒有學村和新城的紅磚建築是打不出來的。二是它有大學城。有華僑大學、華文學院、集美大學、廈門理工等大學，這些在校的年輕人是很活躍的。所以集美又在拼“人文集美”的打算。三是集美新城。非常不錯的一個新地標，這幾年連續舉辦了阿爾勒國際攝影展，反響很好，軟件園三期也離得很近。整體發展蓬勃。唯一差的就是，可能最後會有大量的人才空缺。這是另一個問題了。總之，一號線連接集美，有利於給集美和廈門本島都注入新的活力。畢竟島內真的太小太小了。

考慮到這兩個目的，就能理解為什麼現在廈門地鐵人這麼少了。因為一號線的目標群體本來就沒那麼大。一號線其實更像是一個示範，一個展示，告訴大家，廈門有了地鐵，廈門這座城市還在向前發展。

不過最終廈門的命運如何，作為一個老廈門，只能說為她祈禱。

aperion

我來說說吧，我家在地鐵集美大道站邊上，最近經常去中山路辦事，本來地鐵一號線是非常不錯的選擇。但是我就坐了一次地鐵，後面就自己開車了。原因有幾個，說來共同探討:

第一，耗時太長。從集美大道到鎮海路需要40多分鐘，沒有體現快捷。集美是地鐵一號線的主戰場，是跨海進島的主力區域。但是集美因為北站的原因也是廈門最多進島通道的區。區域內快速通道比較密集進島速度非常快，從集美大道走海翔轉杏林大橋再走長岸路高架到中山路大概需要30-40分鐘，在非高峰期比地鐵快多了。

第二費用不低。我走的路線單程需要6元，來回12元。而我開車來回需要24元，雖說多一倍但是自駕便捷。

第三配套不夠。地鐵一號線才開通一個月，還沒培養出出行習慣，也因為配套不夠完善也讓客人覺得多有不便。

所以現在客源少，可以理解。

但是隨著廈門機動車的增加，道路擁堵加劇，及地鐵配套齊全，地鐵乘坐人數會不斷提升的。

超大蘇7

據瞭解，廈門地鐵1號線，運營一個月以來客流量高達315萬。

這不算低啊，日均10萬人次呢。

據悉，從國內各大城市地鐵客流情況分析來看，上海、深圳、成都、南京等地鐵成熟城市的首條地鐵線路開通第一年的日均客流量在13萬至18萬人次之間，福州、佛山、蘇州、瀋陽、寧波、無錫等城市首條地鐵線路開通第一年的日均客流量在7萬至11萬人次之間。由此可見，廈門地鐵1號線開通首月進站客流量在合理預期範圍內。隨著未來線路陸續開通、站點周邊片區逐步開發完善，預計未來1號線進站客流量將穩步增長，成為城市公共交通的主力軍。

咱們來看看同樣是經濟特區的深圳首年地鐵客流量如何呢？

沒有對比就沒有傷害，深圳人口是廈門的兩倍，但是首年的地鐵日均客流量也就僅僅相差3萬左右。所以不要再說廈門地鐵人少了，已經不少了。就現在去做地鐵還有位呢。等地鐵2號線，3號線開通後估計就該抱怨了，地鐵班次太少了，擠不上去啊。估計那時地鐵票價已經上漲50%了，就跟現在抱怨BRT一樣。

不過目前客流量不高，在我看來有兩個原因。

一、地鐵網還沒形成。雖然1號線路經廈門北站，但是沒有跟機場（機場周邊沒有地鐵站）和島內的廈門站串聯起來，如果要選擇地鐵出行，還是要轉換公交或其他交通工具，在大出行上還是不方便，與其拖著一堆行李坐地鐵轉車，不如直接選擇直達公交或打的。

二、旅遊路線。1號線串聯了園博苑、中山公園、集美學村、SM商圈、蓮坂商圈、中山路商圈，這麼看來就是一條旅遊線，旅遊線在工作日自然客流量不會高。

我預測廈門地鐵客流高峰會在2號線運營後爆發，地鐵2號線經過廈門站、五緣灣商務中心、觀音山商務中心、廈門軟件園二期。並且與1號線鏈接，能把1號線周邊的上班族串聯起來。就單島內這三大商務中心日均客流量保守估計也得20萬以上。

獨孤小白兔

我坐過幾回地鐵，人的確不多，我想有幾點原因:1.廈門地鐵現在只有孤孤零零的一號線，換乘很不方便，一般只有沿線的人和外地的遊客來乘，所以人並不多。隨著今後幾條線開通後，四通八達，換乘方便，乘的人也會多起來。2.地鐵的價格比較高，這是個詬病，普通廈門人工資並不高，也就不會去乘地鐵。城市交通為了方便大家出行，減少城市汽車的壓力，一般都會採用提高城市內行車停車的費用，收入用於補貼公共交通，來大幅降低乘用公共交通的費用，從而鼓勵大家乘用公共交通。3.設計上的缺陷。在北京，為了鼓勵大家乘用地鐵，一般都會在郊區的地鐵站附近，建設配套的大型停車場，收費低廉，讓大家把汽車停在那裡換乘地鐵進城。只有大家覺得方便了，才會提高乘坐地鐵的人數。

ffzjm

廈門的地鐵確實少，每天還不到10萬人，全國排名二十名開外

2017年底，廈門地鐵正式開通，這是福建第二座開通地鐵的城市，也是全國最新開通地鐵的城市。

說一下最近的數據吧。

2018年1月25日（週四），廈門9.92萬人次。

2018年1月26日（週五），廈門10.39萬人次。

2018年1月29日（週一），廈門10萬人次。

2018年2月2日（週五），廈門9.81萬人次。

2018年1月25日（週四）的乘客數量，只有北京當天的0.8%。對，一天的人流量，連北京的百分之一都沒有。甚至，只有不發達城市南寧的22%。

廈門新開通，地鐵還是蠻幹淨明亮的。

#地鐵客流排行榜# 2018年1月25日（週四）

北京1165.34萬（未含北京軌道運營公司所轄燕房線）

上海1058.5萬

廣州816.3萬

深圳約500萬

南京315.5萬

成都294.7萬

武漢259.35萬

重慶234.1萬

西安187.64萬

杭州129.02萬

蘇州80.8萬

瀋陽78.8萬

鄭州74.1萬

長沙52.27萬

合肥49.36萬

昆明48.8萬

南寧44.6萬

青島30.91萬

寧波27.8萬

石家莊24.55萬

福州17.54萬

東莞11.65萬

廈門9.92萬

地鐵客流排行榜#2018-1-26（週五）

北京1197.72萬（未含北京軌道運營公司所轄燕房線），

上海1115萬

廣州837.8萬

深圳531.29萬（另有軌電車1.63萬），

南京346.9萬（逼近2017-4-28最高346.92萬），

成都308.73萬

武漢295.64萬

重慶242.9萬

西安191.16萬

杭州159.15萬（超2018-1-1最高143.9萬再創新高）

蘇州102.05萬

瀋陽80萬

鄭州78.5萬

長沙74.03萬

合肥56.97萬（超2018-1-1最高56.92萬再創新高）

南寧52.5萬

昆明50.8萬

青島32.59萬

寧波31.1萬

石家莊26.38萬

福州17萬

東莞12.6萬

廈門10.39萬

#地鐵客流排行榜# 2018-1-29（週一)

北京1157.12萬（未含北京軌道運營公司所轄燕房線）

上海1086萬

廣州760.2萬

深圳487.3萬（另有軌電車1.4萬）

南京313.5萬

武漢309.35萬

成都302.82萬

重慶239.8萬

西安191.77萬

杭州136.59萬

蘇州85.24萬

瀋陽80萬

鄭州72.3萬

長沙66.09萬

南寧50.5萬

昆明50萬

合肥49.25萬

青島34.21萬

寧波30.5萬

石家莊24.67萬

福州17.29萬

廈門10萬

#地鐵客流排行榜#2018-2-2（週五）

北京1149.05萬（未含北京軌道運營公司所轄燕房線）

上海1111萬

廣州810.1萬

深圳514.67萬（另有軌電車1.66萬）

成都315.98萬

南京299.5萬

武漢290.86萬

重慶245.1萬

西安199.05萬

杭州139.8萬

蘇州87.04萬

瀋陽80萬

鄭州73.9萬

長沙63.89萬

南寧54.4萬

昆明46.3萬

合肥42.79萬

青島33.77萬

寧波33.5萬

石家莊25.94萬

福州19.29萬

東莞10.33萬

廈門9.81萬

未來將要開通二三四號線