近兩個月，共享單車的風口突變，先後有悟空單車、3Vbike、町町單車三家共享單車企業倒閉，相信這已是人盡皆知的新聞了。
然而，讓人沒想到的是，停運兩個月後，第二家倒閉的3Vbike忽然在8月19日“復活”，稱已改裝智能鎖，並轉型本地加盟模式計劃進軍五六線城市。新瓶裝舊酒再上路令人生疑，它會否會重蹈車覆轍值得關注。
新瓶裝舊酒
根據百度百科介紹，3Vbike是由北京華堯迪科技有限公司創投的街樁式共享單車，專注中國三線城市，上線時間為今年2月26日。3Vbike在河北保定投放首批共享單車，隨後，又陸續在河北的廊坊、秦皇島、北戴河以及福建的莆田等地鋪開。
今年6月，上線僅運營四個月的3Vbike宣佈“倒閉”：由於大量單車被盜，3Vbike共享單車決定從2017年6月21日起停運。當時3Vbike創始人巫盛華在接受採訪時表示，由於未能融資成功，他自掏腰包造了1000輛自行車，投放市場後僅找回幾十輛，部分地區車輛丟失率達到100%，實在撐不下去了。
3Vbike宣告失敗後，巫盛華依然很忙，繼續琢磨其他生意項目。他每天要接不少的電話，有公司想轉型互聯網，找到他想聽他的意見。也有以前的生意夥伴，想和巫盛華再次合作。
巫盛華和他的3Vbike退出後，共享單車行業卻依然發展得如火如荼。但誰也沒想到，2個月後，巫盛華帶著他改進後的3Vbike將重出江湖。
“經過兩個月的反思，3Vbike決定升級單車品牌，改裝防盜定位智能鎖，加強現場維護，調整經營戰略”，3Vbike在官方微信公眾號中發佈“重出江湖”公告。在公告中，3Vbike稱“3Vbike決定本地加盟模式，與加盟者共創商機，分享共享經濟之紅利。”
據北京商報報道，3Vbike的共享單車加盟合同中指出，“北京華堯迪科技有限公司將向加盟方提供軟件、智能鎖及單車技術，提供車輛投放及維護運營指導，加盟方出資購買3Vbike配備智能鎖的單車，首批500輛起每輛660元，3Vbike提供三年車架品質保證，3Vbike安排運輸，加盟方負責接收、最後組裝、投放及日常運營維護。加盟方需在當地註冊單車租賃公司，負責單車運營，並在投放前獲得當地政府的批准”。
同時，合同對雙方利益也做出明確劃分：“租車收入和押金由3Vbike統一收取和管理，每個月撥付給加盟方，租車收入20%歸3Vbike，80%歸加盟方。政府補貼40%歸3Vbike，60%歸加盟方。車輛的廣告收入100%歸加盟方。”按照3Vbike的計算，加盟3Vbike一年回本，年收益率約63%。
對於這一與悟空單車合夥人模式（合夥人向每輛單車投入1100元就享有單車的100%所有權，以及永久的單車收益權及三年廣告收益權）極為相似的加盟模式，巫盛華卻認為兩者有本著本質區別：“3Vbike的模式與合夥人模式的最大區別在於車輛的運營主體是加盟商。”3Vbike只是提供技術、管理服務，加盟商的成敗很大程度取決於自己的運營管理和整合資源的能力。他同時澄清，目前3Vbike並未獲得外部融資。
3Vbike復活不是好時候
儘管共享單車這個行當誕生時間並不長，但相較於分別已經一歲、兩歲的摩拜、ofo，無論是“復活”3Vbike，還是已經倒閉的悟空單車和町町單車，他們進入行業的節點遠遠算不上好時機。
市場發展到現在，行業的兩家領跑者都進入了比拼資本和規模的階段。二三線梯隊的共享單車企業即將面臨的選擇有限：在某個局部市場站穩腳跟，尋求行業巨頭併購，或者退出市場。
根據比達諮詢公佈的數據，2016年ofo和摩拜分別佔據了五成和四成的市場份額，也就是說，餘下的共享單車品牌只能分得不到10%的市場。這是一種極不均等的市場格局，但卻是行業發展的必然。
以悟空單車為例，報道稱，其倒閉時共投放1200輛單車，累計1萬多用戶，最高時日活兩三千，而摩拜和ofo投入的單車數量都有五六百萬的量級。這一點，悟空單車的創始人雷厚義看得也比較深刻，他認為共享單車行業頭部集中效應太嚴重，摩拜和ofo等企業在各種資源方面存在極大優勢，已對整個行業形成虹吸效應。
事實上，一開始上述幾位創業者希望避開與摩拜、ofo的正面競爭，就已經表明，共享單車的市場主動權牢牢把握在摩拜和ofo手中，一旦兩者決定擴張，幾家相似的結局幾乎是註定的。想要虎口奪食，甚至反客為主？很顯然，全盤復刻的幾家小公司不符合這個條件。
另一方面，新出臺的國家共享單車管理辦法，點明瞭“在企業註冊地開立用戶押金、預付資金專用賬戶，實施專款專用，接受交通、金融等主管部門監管”，則是進一步拉高了入場玩家的門檻。
原本，補貼已經成為共享單車最大的支出，在沒有盈利的前提下，如果共享單車企業還要為用戶購買人身意外險，甚至在投放共享單車位置，還要求有電子護欄等，這些對於共享單車企業而言，無疑是增加了成本。
同時，專款專用、建立完善的押金退還機制，這是最大限度的保證用戶利益，就實際情況而言，這不見的好。因為大量的押金閒置也是一種資源浪費，特別是在企業融資成本已經相當高，如今又要企業手握現金卻不能使用，等於是變相了增加了企業負擔。
至此，在行業“倒閉潮”來臨之際，對於中小共享單車企業而言，是時候考慮一下未來的前途問題了。
領跑者的海外遊戲
話說回來，此時的一線城市雖早已被摩拜和ofo淹沒，但他們的胃口遠不至於此，海外城市成了兩者的新目標。
據不完全統計，摩拜已進入的海外城市包括新加坡、舊金山、曼徹斯特、倫敦和佛羅倫薩等。ofo的海外拓展，已經進入新加坡、美國、英國、哈薩克斯坦、泰國、馬來西亞、日本等。
摩拜CEO王曉峰此前表示，摩拜6億美元新融資的主要用途之一，是加速國際化進程。摩拜計劃到2017年底服務全球200個城市。ofo小黃車也制訂了類似的計劃，至2017年底，ofo小黃車計劃投放2000萬輛車，服務全球200個城市，進入20個國家和地區。
有業內人士認為，共享單車採取國內走量、海外賺錢的策略，畢竟摩拜單車海外收費每半小時0.5英鎊。也有聲音表示，海外的單車數量少，尚不足以覆蓋海外運費，短期內賺錢也可能性不大。
不過，從ofo海外佈局公開的資料來看，ofo目前在海外投放的單車，絕大部分仍然使用了已經被詬病的機械鎖。之前，ofo在新加坡、美國、泰國等地公開的ofo共享單車照片，都使用了機械鎖。
對於在國外仍然投放機械鎖單車的原因，ofo方面並沒有給出明確回覆。不過，除了成本因素外，智能鎖與當地電信運營商的適配問題可能也是其中重要的原因。據搜狐科技報道，目前ofo大書特書的NB-IoT鎖受制於運營商網絡問題，仍然無法規模投放。而之前ofo投放的智能鎖，用的還是傳統物聯網技術，在開鎖時也需要用戶手工輸入密碼。
與此同時，ofo和摩拜在海外的境遇似乎也不太好。
以兩者的第一個海外戰場新加坡為例，這些遍佈大街小巷的自行車讓當地政府官員感到頭疼。“隨處停放將使得新加坡像一箇中國城市，在那裡自行車就這麼四處擺放著。”新加坡政府工作人員艾倫說。新加坡政府甚至表示：“將嚴格限制兩家不作區別、隨處停放的共享單車公司。”
而與新加坡情況類似的還有舊金山等城市。美國商業雜誌《福布斯》的一篇評論稱：“這種不戴頭盔，隨時隨地跳上一臺單車，穿梭在人群中，用過後隨意停放的現象，在中國或許司空見慣，但美國的立法者們卻對此非常不滿。”
所以，從目前摩拜和ofo國際化的情況來看，國內野蠻生長的擴展模式，並不見得能在國外簡單複製。當地地理文化、國情、管理和總部的溝通，是開拓海外市場時遇到的挑戰。
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