原創： 新經濟IP 新經濟e線 今天
“新的東西說不定是舊的，舊的東西進化著，也就成了新的。——博斯科夫斯基”。
對於9月12日剛剛登陸美國股市的中國電動車第一股——蔚來汽車（NYSE:NIO），99Wall Street Fund LLC合夥人周渝作出了上述評價。
雖然剛剛上市僅3個交易日，但蔚來汽車已盡現妖股本色。9月14日，繼前一交易日大漲近76%之後，當天盤中因多次下跌過快而觸發熔斷機制。
所謂熔斷機制（Circuit Breaker），亦稱為自動停盤機制，是指當股指波幅達到規定的熔斷點時，交易所為控制風險採取的暫停交易措施。
當天早盤，蔚來汽車以12.66美元高開，較上一交易日收盤價上漲9.14%。隨後短線衝高至13.80美元，創上市以來的新高，漲幅達到18.97%。不過，蔚來汽車股票遭遇獲利回吐股價迅速走低，最低跌至每股9.22美元，盤中振幅接近40%，因股價下滑劇烈而兩次被暫停交易。
截至14日終盤，蔚來汽車股價報收於9.9美元，較前收盤大幅下跌14.66%，市值為102億美元（約合人民幣697億元）。短短一個交易日內，公司市值蒸發近18億美元（約合人民幣120億元）。
對於蔚來汽車的估值分歧，周渝表示，關鍵在於，互聯網新能源汽車，其實還是汽車。因此，外界分歧的本質是，對於汽車“未來”該是什麼樣子的分歧。具體表現在，汽車這個物種，究竟是緩慢變化還是突變的巨大邏輯分歧。
不可否認，當前，包括蔚來汽車在內的造車新勢力正迎來一場資本盛宴。
新經濟e線獲悉，相較於傳統汽車較高的技術壁壘，新能源汽車的進入門檻稍低，因此也吸引了大量資本進入新能源汽車行業。如今，甚至像恆大系、寶能系等房地產巨頭都在斥巨資跨界造車。據不完全統計，目前房地產業對於新能源汽車製造業產業鏈的投入已經超過上百億元之巨。
儘管如此，以蔚來汽車為代表的造車新勢力亦面臨產能不及預期、製造工藝不及傳統整車廠商、盈利能力承壓、現金流緊張和部分概念短期不可證偽等多方面問題。
就在當天，蔚來汽車迎來了其上市後的首份做空報告。Bernstein發佈對蔚來汽車的看空報告稱，蔚來ES8賣一輛虧一輛，訂單增速走低，銷售渠道狹窄，市場競爭激烈，因此給予“跑輸大市”評級，股價目標價僅為4.2美元。
妖股本色：賣一輛虧一輛
另據公司招股書顯示，蔚來汽車2016、2017 年無任何營業收入，淨虧損分別為25.7 億元、50.2億元。隨著第一款量產車ES8 的正式發佈，蔚來在今年上半年終於有了4599.1 萬元的小規模收入，但公司上半年仍然淨虧損33.3 億元，兩年半的時間內虧損共計超過100億元，高達109.2億元。
新經濟e線獲悉，蔚來汽車當前的收入成本結構也印證了其賣一輛虧一輛的現狀。截至今年上半年，公司共交付100輛ES8，獲得收入4599萬元。而同期銷售成本高達1.99億元，其中僅直接的材料費用共計6740萬元，遠大於車輛銷售收入。
而過去三年公司獲得的融資總額已經超過100億元人民幣，但仍未完成產能爬坡。公司招股書信息顯示，截至2018 年7 月31 日，蔚來共獲得17000 個已交付定金的ES8 訂單，生產ES8 超過1300 臺，交付481臺ES8，交付率僅為2.8%。
對此，深圳一傢俬募機構負責人對新經濟e線表示，就蔚來汽車的經營模式而言，公司走的是合作工廠+自建工廠的模式，先後與江淮、廣汽、長安等傳統整車廠商建立了合作關係，共同進行電動汽車整車製造和零部件開發。
此外，蔚來自建南京工廠生產電力驅動產品，並且已經規劃了上海第二工廠，為後續的車型做準備。但由於起步較晚、產業基礎薄弱，加之生產技術難度高、生產工藝複雜等導致產能爬坡週期變長。
“蔚來汽車正面臨產能爬坡困難，交付節奏緩慢的問題，這也是導致公司財務狀況目前難以好轉的主要原因。”對此，該負責人分析指出。
中信證券一份報告也指出，從資金角度看，融資能力是包括蔚來汽車在內的造車新勢力取得成功的關鍵。汽車的研發設計和生產製造需要雄厚的資本支撐，因此新進入者需要有極強的持續融資能力。
新經濟e線注意到，同樣，在蔚來汽車逾百億元虧損中，公司研發費用共計支出55.3億元，而公司2018年才開始正式產生收入，可見，造車新勢力需要有極強的融資能力才能保障造車計劃得以持續和實現。
相比而言，傳統車企在佈局新能源車有傳統內燃機車業務的利潤和現金流作為支撐，例如上汽擁有上汽大眾、上汽通用等現金牛支持電動智能業務的投入。
據中信證券報告測算，即便考慮到公司已經融資10億美元的情況下，公司將在未來三年完成上海工廠的建設、研發投入和銷售售後網絡完善，預計開支為17億美元，合約人民幣117.3億元。
自2018年7月起的未來一年時間內，公司需要投入大約5.52億美元，合約38億元人民幣。公司還將投入0.6億元建設蔚來汽車充電網絡，計劃至2018年底建設40-80座快速換電站和部署大約400量充電卡車。
不過，銀行貸款方面，截至2018年6月30日，蔚來汽車當期及非當期借款總共為12.56億人民幣（合約1.90億美元）。其中，來自銀行的貸款為8.72億元人民幣，來自股東的借款為3.84億元人民幣。公司與南京銀行關係緊密，超過66%的銀行貸款均來自南京銀行。截至2018年6月30日，蔚來汽車獲得授信額度總計47.65億元，已使用8.72億元，剩下38.93億元授信額度尚未使用。
對此，有投資機構人士稱，蔚來汽車在仍處於鉅額虧損的狀況下赴美上市可謂是一場賭博，表明公司對融資的需求十分迫切。由於美股做空機制成熟，蔚來汽車很有可能淪為做空目標，遭空頭狙擊。
聯訊證券分析師王鳳華表示，公司對標企業特斯拉多款車型已投入市場多年，但產能依然無法滿足訂單需求。就蔚來汽車而言，公司產能可能不及預期，新車交付週期較長，疊加美股的做空機制，蔚來任重道遠。
相比之下，作為全球電動車龍頭，特斯拉且一直處於虧損狀態，其中2017年和2018年上半年資本支出分別高達34億美元和16.7億美元。
“雖說公司經營軌跡和特斯拉很相似，都是先弄formula賽車吸引眼球然後搞汽車。但是馬斯克有SPACEX火箭，蔚來有啥呢？”對此，有投資人直言。
即便是按照蔚來汽車上市前65億美元（合450億元人民幣）的估值、對應高成長企業30倍市盈率來看，按整車企業一般淨利潤率為5%左右粗略估算，蔚來需要實現300億元的年度銷售才能支撐得起450億元人民幣的作價。參考創始版ES8每臺車55萬元的報價，蔚來需要一年銷售5.5萬輛才能“達標”。顯然，這對今年7月才交付481臺ES8的蔚來而言，無疑是一個天文數字。
房企跨界造車：轉移資本利得
值得一提的是，除了此次登陸美國資本市場的蔚來汽車以外，此前，瀕臨生死一線的法拉第未來(Faraday Future)也因恆大注資收購而備受外界關注。
此前於2014年，原樂視網掌門人賈躍亭曾經長期滯留海外，引發了諸多猜測和爭議。在美國期間，賈躍亭秘密投資創辦了法拉第未來，並在回國之後啟動了樂視超級汽車計劃。憑藉不惜血本的投入，法拉第未來招攬了一大批前特斯拉和汽車行業的核心技術人員與中高層管理人士。
不過，隨著2016年底，樂視資金危機浮出水面，賈躍亭已經無力繼續為法拉第未來輸血。這家電動車創業公司也深陷生存危機，不僅內華達工廠項目全面停止，接連更遭到諸多拖欠款項的官司訴訟。
從去年3月開始，法拉第未來就一直在努力尋找融資。去年10月，賈躍亭更是拋下國內樂視的嚴重債務危機，孤身一人趕赴美國，專注於法拉第未來的融資問題。
直到去年年底，徘徊在破產邊緣的法拉第未來終於獲得了一家香港公司的投資，後者因此獲得了法拉第未來45%的股份，併成為第一大股東；賈躍亭雖然退而成為第二大股東，但卻保留了法拉第未來CEO的職位。
此後被證明，上述香港公司的投資正是來自於恆大系旗下資金。恆大系跨界造車計劃也由此啟幕。
對此，有業內專家認為，恆大系跨界造車的背景並不難理解，正是為了轉移鉅額資本利得。我國長達十年之久積累下來的地產泡沫讓地產巨頭們成為了最大的受益者。
在實體經濟去槓桿、脫虛向實的大環境下，屬於國家政策鼓勵的新能源汽車領域便成為了地產巨頭們轉移上述資本利得的最佳出處。
今年4月，恆大集團董事局主席許家印在2018年度工作會議上發表講話時指出，恆大要堅定不移地實施低負債、低槓桿、低成本、高週轉的“三低一高”經營模式，並在產業佈局上積極探索高科技產業，逐漸形成以民生地產為基礎，文化旅遊、健康養生為兩翼，以高科技產業為龍頭的產業格局。
許家印上述表態也徹底淡化了集團去年提出的金融控股集團的表述。在2017年工作會議上，許家印曾提出，2017年恆大金融集團的目標是實現參股、控股銀行、保險、證券、信託、公募基金、互聯網金融等金融全牌照。恆大集團官網此前也描述，“恆大集團是以民生地產為基礎，金融、健康為兩翼”。
等到今年6月，恆大正式入主法拉第未來，進軍電動汽車市場。今年8月，恆大法拉第未來智能汽車（中國）集團成立，並負責法拉第未來在中國的技術研發及所有生產經營管理。
同樣，另一備受爭議的地產巨頭寶能系亦在重金押注新能源汽車領域。寶能系在撤離萬科的同時，也在不斷增加對新能源汽車的投入。
從今年4月開始，寶能系宣佈旗下持有萬科A股份的九個資管計劃將逐步清盤。截至9月11日，九個資管計劃持股僅剩3606.47萬股，佔万科總股本0.33%。九個資管計劃已經清空8個，期間共套現約265億元。
9月11日晚，萬科公告透露，自7月27日至9月11日，鉅盛華作為委託人的相關資管計劃以大宗交易方式、前海人壽通過集中競價交易方式，合計減持萬科A股股票5.52億股，合計佔万科總股本的5%。在過去近五個月時間裡，寶能繫累計減持萬科11.48億股，成功套現約280億元。
從2017年3月開始的寶能汽車有限公司註冊開始，寶能汽車的業務在全國各地相繼落地，涵蓋了幾乎整個汽車產業鏈，包括研發、零部件在製造、整車生產和售後服務市場。
2017年底，寶能出資66.3億元收購了致觀汽車51%的股權，並計劃未來五年每年投入100億元。今年八月初，寶能又成立了議價汽車銷售有限公司，之後又成立一家汽車進出口有限公司，整個投資計劃規模有望達到千億級別。
造車新勢力：剩者為王
不過，縱有恆大系、寶能系等資本加持，即便是造車新勢力正處於盛世的當下，有業內專家放言，汽車工業有著超過百年的歷史，期間淘汰了數百家汽車品牌。同樣，新能源汽車勢必也會延續這樣的軌跡。當下，中國已有315家新勢力造車企業，到2020年或許只會剩下三四家企業而已。
想當初，奇瑞汽車提出的目標是到2018年成為全球最大的電動汽車製造商。然而，奇瑞核心業務的銷量下滑和虧損方面一直很難看。而騰訊控股、富士康與和諧汽車聯合打造電動汽車在2015年正式浮出水面，但現在幾乎已沒有聲音。
上述業內專家表示，若想要得到資本市場的持續加持，國內造車新勢力當務之急是造出一款有競爭力的產品，而未來1-2年，能否規模化生產出讓消費者滿意的產品是這些車企面臨的最大挑戰。
正因為量產交付乃是當務之急，蔚來、小鵬、拜騰等造車新勢力現在要做的恐怕就是和馬斯克一樣拼命趕產能了。蔚來、小鵬能否年底實現10000臺車的交付已成為汽車行業關注的焦點。如果在這期間無法達到預期規模，資本有可能就會撤退。
截至目前，隨著特斯拉今年落戶上海臨港，其國產化對於很多造車新勢力無疑是又一個很大的壓力。根據產能規劃，特斯拉在中國獨資建廠的年生產規模將達到50萬輛，這顯然是一個非常巨大的產能輸出。
對此，華創證券分析師歐子辰表示，在現有的造車新勢力中，除了主打中端市場的平臺搭建型企業之外，許多公司從一開始就選擇了高舉高打的品牌建設思路。這類公司既包括目前新勢力中關注度較高的蔚來汽車、前途汽車、零跑汽車等，也包括許多新勢力的楷模特斯拉和資金鍊曾斷裂的樂視法拉第未來、被萬向收購的菲斯科等。
雖然從絕對數量上看，新勢力中這類企業並不是最多的。但由於其高舉高打的吸睛作用，這類企業吸引了市場更多的關注。
不過，與傳統車不同，新能源汽車領域燃油車品牌溢價被大幅削弱，特斯拉先例在前，新品牌的塑造成為可能。但傳統汽車行業新進入者可以通過低端向高端逐步穩固並提升品牌力。這一做法後，中端市場生態鏈護城河的出現，對於新能源車的新進入者而言或許並不是最優策略。
“從歷史上看，燃油車領域成功的新進入者吉利、奇瑞、長城等公司都是由低端向高端逐步成功突破的典型代表。但電動車領域，行業爆發以來沒有任何一家企業實現低端車起家並向高端產品成功突破。”歐子辰稱。“由於高舉高打型企業需要在一開始就將產品力做到極致。因此，造車新勢力面臨的種種挑戰在這類企業的成長過程中都將被成倍放大，企業成長之路漫漫。截至目前，除特斯拉外，高舉高打型新進入者，並無任何一款高端車型實現成功大批量交付。”
由於首款車型定位原因，其實現量產交付後並無法得到太多的經營性現金流改善，更多的是為後續進一步融資鋪平道路。這一過程中來自資金鍊斷裂的風險進一步擴大。
以特斯拉為例，早期特斯拉首款車型Roadster實現量產交付成功塑造品牌，為企業後續融資鋪平了道路，但由於交付量較少，即使單車價值較高，對公司經營性現金流的改善非常有限。即使在現在，特斯拉來自現金流方面的壓力依然巨大。而樂視法拉第未來的資金鍊斷裂則是更好的例子。
“此外，在智能互聯的發展趨勢下，傳統車企也在加緊轉型，造車新勢力與傳統車企之前的界限正在日益模糊。從這個意義上看，當初言必稱對標特斯拉的造車新勢力們，能否造出中國版的特斯拉，前景並不樂觀。”對此，前述業內專家直言。
前述中信證券報告也稱，目前造車新勢力主要在商業模式、科技運用、用戶體驗等方面進行創新，而在工藝技術及規模製造方面缺乏積累，因此把新產品推向大規模製造是新造車勢力面臨的更大挑戰。
例如，截至7月31日，蔚來生產ES8超過1300臺，但實際交付僅481臺，交付存在延期。先驅者特斯拉同樣受限於大規模工程製造能力，Model3 5000輛/周的產量目標延遲半年實現。
相比而言，傳統車企憑藉長期的技術和經驗積累，可更快速地將新產品推上量產軌道，例如上汽單月銷量已過萬輛，2018上半年銷量超過去年全年銷量。
可以預見，隨著傳統車企大眾、豐田、寶馬、日產等公司在加緊在國內推出新能源車型，一旦大量產品上市，加上比亞迪、吉利、上汽榮威等現有市場領先者的競爭，到那時造車新勢力或許會發現市場已沒有立錐之地。屆時，到底是蔚來或小鵬，還是拜騰或威馬，究竟誰能夠成為最後的剩者？
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