苏式运输机，常被一些人理解为中国相关机型的近亲。是啊，运7可以上溯到安东诺夫的安-24，运8可以上溯到安-12。这是无需掩饰的事实，你怎么改，基本的框子、理念是人家的。连中国空警2000预警机，用的也是苏制的伊尔-76平台。
安-12
安-24RV
苏联解体后，安东诺夫设计局归了乌克兰。之所以还把安系列运输机为苏式运输机，是因为它们大部分是在苏联时期完成的，大量配套厂实际分布在前苏联各地。独立后，安东诺夫设计局雄风不再，推出一些新机型也都是在画大饼。俄罗斯也只能在重型的伊尔-76基础上修修补补，空军想用小一点的机型，还得接着姓“安”。
因为历史原因，中国航空工业受苏联影响很深。苏系重型运输机的经验、教训，照亮前路，警醒后人。
苏系的大运与国运
冷战时期，美苏之间的对抗是全方位的，但归根到底来说，是各自国家利益的竞争与较量。美国有什么，苏联就要有什么。反之于美国亦然。其实不难发现，苏联最后甚至已经把这种竞争上升到价值观高度——你有的，我也有，你没有的，我也要有，否则怎么证明我比你优越？这一心态的直接结果是苏联倾力发展军工产业，与美国进行全面的军备竞赛。
问题是，美国企业民营为主，走的是军民融合的路子，技术来自民间，转化成果可以被市场消化。苏联不一样，技术来自于政府的大国企、研究所，水平非常牛逼，不过他们不明白市场是怎么回事，成果转化效率极低。
乱入一张，比安-124还大的安-225。孤独的巨无霸。
与美国战术运输机C-130相对应的是前苏联安东诺夫设计局的安-12，货载20吨，载货最大航程3600千米。与C-5对应的就是安-124，这是苏维埃的最后传奇。
安-124的出生似乎就是为了破纪录的。至今为止，它是世界上已经批量投产的最大运输机，最大起飞重量超过400吨，最大商载超过150吨，4台伊夫琴科“进步”D-18T 涡扇发动机为其提供动力，航程超过5400千米。1982年，安-124首飞成功，并于1987年投入量产。1985年7月，安-124载货170吨飞到了10 750米，破了C-5的纪录。安-124的出现，证明了苏联有能力研制与美国相当的大型战略运输机，当然必须是举全国之力。
安-124的所有资源，必须靠国家意志整合完成，可按照当时经济状况，苏联已经无法承受这样一个耗资巨大的项目。安-124空有一身抱负，没多久便迎来了苏联解体，1995年宣告停产，这一停就是10年。2005年，经过现代化改进的安-124恢复生产，用于大型设备的民用货运。
2011年日本福岛核电站泄露，安-124把一台大型混凝土输送泵从德国运到了日本，堵窟窿用
这时的世界运输市场已经是波音和空客的天下。除了满足一些大尺寸特殊货物的需要，少有民航运输公司愿意采购这样一种油耗、运营维护成本都非常高的家伙。截止到2009年，除了俄罗斯空军装备的25架，俄罗斯、乌克兰、阿联酋等国民航单位还装备了28架安-124，另外据说还有10架确认订单。不过，数字即便都坐实，也赶不上波音公司的一个脚趾头（仅2008年订单，777架）。
2011年日本福岛核电站泄露事件期间，一架安-124把一台大型混凝土输送泵从德国运到了日本，这台泵用于封堵泄露的核电反应堆。这一史诗般的英雄场景，又让人想起了远去的苏联。那个在人类历史关键时刻消灭法西斯的红色帝国。
一切让人唏嘘不止。
伊尔-76，能有多“溜”？
苏联解体，苏联航空工业的整个体系也随之崩溃。在运输机制造领域，尤为明显。城头变幻大王旗，安东诺夫设计局、伊夫琴科发动机设计局和基辅航空工厂都留在了乌克兰，但是乌克兰手头没钱，这些厂子和研究单位基本经营不下去。除了基辅工厂，安-124另一个生产单位是乌里扬诺夫斯克航空工业公司，也就是后来的“俄罗斯之星”。
应用伊尔-76的经典场景
俄空军伊尔-76
怀旧，涂苏联国旗的伊尔-76民航客机
部分军用伊尔-76MD还保留着尾舱炮塔
苏联解体后相当一段时间，伊留申设计局的伊尔-76成为俄罗斯空军的唯一选择，并为濒临崩溃的俄罗斯经济换回了宝贵的外汇硬通货。伊尔-76的定位类似于美国的C-141。在1967年概念刚刚形成的时候，这种运输机载重为40吨的航程要达到5000千米。伊尔-76于1971年首飞，装4台彼尔姆D-30KP-2型涡扇发动机，货舱长宽高尺寸分别为20米、3.4 米、3.4 米，除长度赶不上C-141，确实比后者要宽敞，这使得它可以运输BMP系列步兵战车。
据说，苏联解体前，阿富汗战场上89%的装甲车辆和74%的货物是经由伊尔-76运输的。苏联解体后，俄罗斯推出改进型伊尔-76MF，换装了4台PS-90A发动机，推力比D-30KP-2增加28%，油耗降低15%。伊尔-76MF机身延长了6.6米，其中加长的货舱用去了3.3米。同样载重40吨，伊尔-76MF比早期型号的航程多出了200千米。
伊尔-76是销售量最大的俄（苏）制运输机，少部分还被改装为加油机（伊尔-78）、预警机（俄罗斯A-50、印度“费尔康”以及中国空警2000）。当然，这其中大部分客户分布在前苏联国家和第三世界。
当年，伊留申设计局凭借使用涡扇发动机的伊尔-76，击败了安东诺夫设计局使用涡桨发动机的安-22，绝大部分配套企业幸好都在俄罗斯境内，也许是冥冥之中自有天意。只有伊尔-76生产厂在乌兹别克斯坦的塔什干。乌兹别克斯坦对俄罗斯的经济依存度显然大于乌克兰，这使得伊尔-76躲过了苏联解体的风暴。
伊尔-76MD-90A挂装RS-90涡扇发动机进行测试
伊尔-76MD-90A，美丽的北极光
俄罗斯格罗莫夫试飞院用伊尔-76LL测试PD-14发动机
印度伊尔-76的座舱，挤进来美国空军的飞行员
现在世界各国拥有的伊尔-76，军民用全算上，大概在850架以上，分布在38个国家或地区。俄罗斯空军显然是最大的客户，拥有119架，后来又订购了39架现代化改型伊尔-476，也就是伊尔-76MD-90A。新生产线就在乌里扬诺夫斯克“俄罗斯之星”的那个工厂，与乌兹别克斯坦的塔什干工厂合作运营。2012年，首架伊尔-476交付俄罗斯空军。
对俄国人而言，伊尔-76是拳头产品。的确如此。伊尔-76是一款非常耐用的军用运输机，有很多国家把它当成民航机使用，不过它本质上还是一款军用运输机。上世纪90年代，北京南苑机场的联航就运营过伊尔-76，飞机属于中国空军，现在基本不用了。粗犷之余，乘客无法在苏系重型运输机上面体验到舒适、环保或静音。
伊尔-76装货
伊尔-76TD定位于军民通用
俄军А-50预警机平台，就是伊尔-76
此外还有出口印度的A-50EI预警机
俄军的加油机伊尔-78给苏-24战机加油。伊尔-78加油机也采用伊尔-76平台。
三哥的伊尔-78，给幻影2000战斗机加油
简单可靠的印度空军伊尔-76出现在拉达克地区。此地过去是清朝臣属
市场的事
苏制大型军机的研制经验，没能延伸到民用航空产品中去。不是不能，而是犯不着。苏联时期，大型航空国企有军方订货，有民航兜底，把眼光盯紧市场的人本来就不多。直到现在，苏联解体已经多年，俄罗斯人基本还没弄明白什么样的东西才叫民品，更别说怎样才能把民品卖出去。换句话说，从图-104、114、154，到伊尔-62、伊尔-86，再到俄罗斯总统专机伊尔-96，都不是面对市场需求的商品。到了苏霍伊研发“超级喷气”100支线客机，则干脆把伏特加喝到“断片儿”，得向波音讨教经验了，好在飞机在远东、墨西哥、爱尔兰，已经少量投入航线运营。昔日大帝，在市场经济时代仅是坐拥一隅的小王侯。
墨西哥Interjet航空公司的“超级喷气”100客机，威尼斯上空
经常有人把俄罗斯航空业的窘迫归结于苏联解体。没错。但某种程度上，这是倒果为因。苏联时代的航空企业与其说是企业，不如说是一个个政府衙门，吃喝拉撒全由国家养，企业领导只要完成国家下达的计划指标，一切OK。至于飞机卖掉卖不掉，好用不好用，就交给政治局决断吧。正是这种貌似集中，实则僵死的机制，把一个超级大国的市场意识彻底蒙蔽了，并最终把它送进了坟墓。
苏联解体后，俄罗斯航空业开始艰难地向市场经济转型，为了实现和波音空客的竞争，还组建了联合飞机制造集团公司。此外，俄罗斯和原苏联境内的航空企业也试图加强联系，比如曾与乌克兰联合研制取代安-12的安-70军用运输机，但是这种飞机一路涨到1亿美元一架，俄罗斯空军早已拒绝大量购买。何况，现在俄乌两个斯拉夫国家关系闹得很臭。俄乌两国复兴航空工业的梦想，怕是永远停留在保险柜里了。
俄乌本是斯拉夫兄弟之邦，安-70期盼着兄弟和解。可是克里米亚、乌东地区，哪个都是难过的坎
那个把大家绑在一起造飞机的另类霸主苏联，再也回不来了罢。
技术≠产品，产品≠商品，商品≠市场。中央集权，发挥大家的合力，能集中精力办大事，适用于特殊时期，如冷战时期，国家有特殊需求，需要战略赶超。而怎么把技术做实，把产品做精，把商品卖掉，把市场做透，归根到底是企业行为，适用于所有时间段。
企业做不好还能接着领国家俸禄的地方，一定是个出各种“奇迹”的地方。苏联运输机的风雨浮沉，其实证明了这个世界没有奇迹，只有常识。
闪回，安124的座舱，复古感
安-124运美国的深潜器Mystic(DSRV-1)
A380舱段大不大？照运不误
安-124大嘴张开，能吃下四方不？
更大的安-225。独特的苏系设计美学，是经典，也是绝唱！
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