馬軍是常年跑京滬高速的貨車司機，其中的苦與淚他並不常與外人道：為了搶個單子，壓低價格是沒辦法的事；為了省錢，有時就睡在車上；在休息站怕貨物被偷，去上廁所都是小跑著；夏天想洗個澡很不容易，拿桶水澆身是常事……不過，從去年年底開始，他在送貨途中的生活質量有了改善，收入還有了穩定的增加。
馬軍的貨車載重10噸，但不是每次都能全裝滿，有時空個半噸一噸，為了趕時間也只能上路。2017年8月21日，中國第一家高速公路智慧物流港——“首發派來吧·貨車司機之家”在京滬高速北京馬駒橋服務區正式對外開放。這裡也是馬軍的始發站，有許多貨源找上門來，希望他能順路給捎一下，送到京滬高速沿途指定的高速服務站就行，不用額外跑里程去送貨。這些搭車的貨物都是從幾百公斤到幾噸的零擔貨物，但積少成多運費也不少。幾個月下來，馬軍每個月都能輕鬆增收一兩千元。
首發派來吧是首都公路發展集團（以下簡稱“首發集團”）和北京天成恆通（派天下）信息科技有限公司（以下簡稱“派天下”）聯合成立，由派天下獨立運營的貨車司機服務驛站。派天下創始人及董事長楊立確立的短期小目標是，2018年年底在北京、河北、山東等省市建立並投入運營20個共享智慧物流港和100個司機之家；未來的大目標則是到2021年在全國建設2056個共享智慧物流港。
深挖高速公路運輸的痛點
有數據統計，中國有營運貨車1368萬輛，道路貨運行業從業人員超過2100萬。這個數量居全球之冠的卡車司機群體的生存狀態很是令人心酸，他們大都不得不起早貪黑超時工作，不僅要忍受著生理和心理上的疲憊，還要為多變的運輸環境和安全問題所困擾。
楊立到北京闖蕩時做的第一份工作就是卡車司機，他曾跑了近兩年車，深知卡車司機的這些痛，也深深瞭解這個行業的痛點在哪裡。
艾瑞諮詢發佈的《2017年中國物流科技行業研究報告》對近幾年物流科技的發展狀況做了全面梳理：中國公路物流貨運量佔整體貨運量的80%，幹線物流在整個公路物流中佔比最大；但是行業整體運作效率不高，中國的貨車日均有效行駛里程為300公里，美國的貨車則達到1000公里/天；同時，中國的1300多萬輛貨車的空駛率高達40%。報告指出，造成資源錯配、效率低下的主要原因是信息的不對稱。
其實，信息不對稱仍只是表面現象，中國公路貨運效率遠低於美國的根源主要在於產業成熟度偏低。中國的貨車司機中，95%是個體司機，行業極度分散。因為個體的資源有限，又以熟人交易為主，司機尋找到合適訂單的幾率較低，經常是滿車出去，空車返回而歸。司機不得不把大量的時間用在找貨、配貨上，長途大貨車找貨、裝卸和配貨的等待時間最少要1～2天。
“我們通過仔細調研發現，要改變傳統模式，把效率提上來，把成本降下去，並針對全國各地限制大貨車進城的規定，減少大貨車的通行，同時加大加強新能源物流車的使用，就需要一個好的場景來完成。”楊立表示，完全依託於重新選點或重新佈局難度太大。隨著城市化的推進，很多物流園區都搬到了城外，這給城市貨物運輸的銜接製造了很大的瓶頸。高速公路是與城市連接最近的一個主體，但它在習慣上是為客車服務的，沒有考慮到物流的需求。
針對這樣的現狀，楊立提出了建設“高速公路共享智慧物流港”的規劃，通過在高速公路服務區投建物流港，大貨車能隨時進港，把貨物分撥下去；通過創新技術來精準匹配貨源與車源，減少接駁，優化線路。高速公路運輸的諸多問題由此能有效地得到解決，達到降低成本、提高效率的目的。
派天下創始人及董事長楊立
派天下自主研發的“派哥快運·智能分撥中心”分區域開展集約化集貨及配送服務，依託派天下的派哥快運物流平臺，優化配置線上和線下資源，通過定時卡班及合夥人移動收貨網絡形成“城市循環+城鄉循環的零擔貨物配送體系”。
“我們把全國各地來的貨收上來送到服務區，同時把服務區集中的貨物配送下去，這樣一來，貨車、配送車這兩類車上下就都不會空載了。”楊立介紹說，以北京為例，城市周圍有11個服務區，按每個服務區使用面積3000平米計算，總共就是3萬多平米，如果能充分利用這3萬多平米場地建設為分撥中心，每天能供上千輛車卸貨。如今分佈在全國14萬公里高速公路途中的服務區已經把所有行政區連接到了一起，這張網絡相當於每個消費區都有一個服務區，每個服務區都有一個分撥點。
在派天下的模式中，客戶下訂單後，供貨廠家將貨物送到距工廠最近的服務區，在路上跑的任何一輛貨車都可以把這批訂單貨物送到離客戶最近的服務區，隨即開展配送。這種方式克服了傳統物流要集中配送的不足，能以最快的速度、最短的距離、最少的貨量進行收發貨。
“成本上能控制，效率上能提高，對於司機來說運量沒有增加多少，又是順路捎活兒，即便給他們正常運費的一半也很願意做。”楊立表示，“從速度上做到最快，從運費上增加收入，這就是我們物流港的模式。”
派天下打造的是“前店後倉”：在前方為貨車司機提供一站式服務，在後方為大貨車提供配貨服務，達到“前店省錢，後倉賺錢”的效果。目前，派天下的共享物流港有五大功能：一是基礎服務區，這裡有免費wifi，有專業人員免費幫司機配貨；二是業務辦理區，能提供ETC充值、保險辦理、代繳罰款、代收回單、車輛維修保養等一站式無憂服務，發行的“派卡”更是集成了眾多服務區商家的優惠服務和派來吧商品的購買折扣；三是休閒娛樂區，有高清投影播放最新大片，還有茶歇、咖啡和簡易午夜快餐等；四是產品體驗區，常用配件、汽需用品、物流黑科技、地方農副特色產品等一應俱全，司機可以線下體驗、線上購買，以此玩轉新零售；五是關懷關愛區，既有共享洗衣、洗澡等方便快捷的舒適享受，又有政策法規諮詢、職業教育、技能培訓、按摩養生、醫療保健等普惠服務，以此提升司機的職業歸屬感和社會地位。
在規劃派天下全國高速公路網絡的過程中，楊立一直希望幫助貨車司機提高待遇，改善生活水平，讓他們生活得更有尊嚴。派天下從四年前開始組織“最美貨車司機”推選活動，通過獎勵評選“最美卡嫂”、關愛家人等一系列具體普惠的福利活動，已有近兩萬名參與其中的貨車司機得到了相應的支持和補助。
今年6月15日，由交通運輸部、公安部、總工會共同主辦，交通部運輸服務司、公安部交通管理局、中國海員建設工會和中國交通報社聯合承辦、派天下協辦的第三屆“最美貨車司機”推選宣傳活動啟動儀式暨中央媒體團聯合採訪活動，又在馬駒橋服務區的派天下·派來吧成功舉辦。
第三屆《中國好司機-愛心家庭》公益活動暨派哥快運啟動儀式
派天下協辦的“最美貨車司機”推選宣傳活動啟動儀式暨中央媒體團聯合採訪活動
從20到2000，編織全國高速公路物流網
在派天下位於北京大興的總部辦公區，有兩面巨大的電子動態顯示屏，上面刷新著一條條訂單信息，定單量、交易總額也在不斷變化。自2017年10月馬駒橋服務區的“首發派來吧”投入運營以來，截至2018年7月18日，該服務區已經達成交易2024萬元。
目前，派天下在馬駒橋服務區簽約司機2萬多位，簽約客戶400多個，進京方向每天卸車量在六七十輛，貨物存儲量約7萬多噸。如今派天下已經和全國11個省市的相關機構達成合作，繼北京後，將在河北、河南、四川、重慶、湖北、江蘇、江西、內蒙、安徽、天津等省市陸續興建20個物流港和100個司機之家，在前端為司機提供生活服務，在後端為司機增加收入。
楊立投身物流行業近20年，深知物流業務受政策的影響非常大。如今物流產業政策已經在國家戰略層面被提到了一個新高度，公路物流政策利好頻出，正是物流從業者大幹一場的好時候。
從2014年起，楊立先後與交通部相關司局以及幾個省的交通廳領導商談合作意向，討論高速公路共享智慧物流港的落地問題。大家一致認為，“這個模式好，利國利民”，的確能緩解大貨車進城難的問題，還能提高農副產品進城的效率。“但是大家都不敢打破政策，因為這涉及到高速公路功能的改變。這首先需要實現思維上的突破，其實國家政策並不限制任何一種新興模式的發展，就看你敢不敢去實踐。在高速公路服務區做物流港，大家都敢想，但沒人敢實際做，只有派天下一直在堅持。”後來楊立又與首發集團的幾位領導談起此事，“沒想到他們都很支持，三個月就簽了合同。這是全國高速公路模式上的里程碑，也是派天下的一個重大業務突破。通過這個試點的成功，其他十幾個省市迅速跟上，規模效應很快就會顯現出來。”楊立說道。
在楊立看來，在中國整個物流體系中，航空、海運、鐵路、管道等都是貨、場、運一體融合共同發展，唯獨在公路領域，道路資源、基礎設施與物流還是分開的。“這些年投資市場發生了變化，大家投來投去不再是圍著電商轉，而是開始佈局物流和最後一公里。物流領域的投資也絕對不只是投信息，一定有基礎設施的內容在裡面。”楊立表示，高速公路服務區是個龐大的資源，但以往它只為人和小車服務，少了貨車這個主體。派天下的模式就是將人、車、貨、路、倉融合到一起，關鍵在於實現了把人、車、貨同時放在路上，一旦三者分開，成本就增加了。
“未來，公路運輸的體量將是整個物流體系中最大的一塊，我認為這一塊的服務、標準、規模、體量都要進行標準化。如果把整個公路物流配送全部優化做成聯運，把成本降到最低，就能改變散、亂、差的傳統方式。”楊立對此很有信心。
派天下與江蘇京滬高速簽約儀式
派天下與河南交投服務區簽約儀式
派天下的商業模式是，對進入共享智慧物流港的貨物收取一定比例的服務費，外地的貨物隨時可以落地到服務區，工作人員可以安排進行城區的貨物配送和集合。楊立就此算了一筆帳：每個物流港投資400萬元左右，投建期3個月，3個月以後運營根據沿線的貨物存儲量來計算。北京、上海兩地的共享智慧物流港之間有28個縣，這相當於有28個點可以同時往北京發貨。
“每天每個物流港的正常業務存儲量不低於200噸，業務量在6萬元起步，按照10個月30%的增長率，1個港1年的貨物存儲量在4000萬元左右。如果北京周邊的10個服務區都建起物流港，就有4個億的貨物存儲量。”楊立仔細計算道，“我們是共享物流港的大平臺，大家可以共享分揀區，共享運力和終端配送設備，成本就能再降低。我們對每單貨物收取15%的服務費，大概1個港1年的純利潤在150萬到200萬元之間，投入三年大概即可回本。”
派天下的共享物流港已經與58同城、正點配送、貨拉拉等品牌達成合作，並對所有的人、車、物開放運營，諸如運滿滿和貨車幫等信息平臺的運力都可使用物流港的服務。“我們自己有一部分車輛，同時也開放共享，建共享物流港就是為了讓更多的人來使用。”楊立表示。
目前，派天下的後臺系統有兩大模塊：一是天網系統，為整體的貨車物流做調度；二是地網系統，及全國各地佈局的網點。前文提及的派天下共享物流港五大功能中，貨車後市場服務及貨車金融將是未來發力的重點業務。
“司機從送貨到收到運費有一定的時間差，但他在出行過程中會涉及各種花費，我們將視其信用為他們提供一些後付費服務，如ETC、加油卡的後付費、汽修、設備採購，以及司機生活貸款等，給司機的消費提供的金融服務大概會在今年年底推出。”楊立表示，“可能有些機構對貨車司機群體不是很信任，但這其實是一種偏見。這個圈子不大，絕大部分司機都是誠信的，他們拉的每車貨的價值都在幾十萬或者上百萬元，大貨車用假牌子也上不了路。”
談到資金儲備，楊立表示，前期派天下已經融了一輪資，把第一個點建起來了，也把11個省市的合同都簽了；新一輪A+融資的金額會在1.2億到1.5億之間，基本也已經敲定；預計在今年年底將啟動B輪融資。
對於競爭對手，楊立的心態很開放。他認為，市場很大，大家有競爭會做得更好。至於誰能做得更好，就要看是誰先入為主，模式做得最好的肯定能走在前面。“我們已經運作了三年，中間遇到的問題基本已經解決掉了。我們知道應該怎麼做、做成什麼樣才符合要求，他人可能會模仿我們的外在，但模仿不了我們的內涵。”
貨車司機之家——派來吧業務辦理區
派來吧內景
縣城放映員的夢想與現實
1988年，楊立高中還沒讀完就接班做了縣裡的電影放映員，這在當時是“鐵飯碗”，月薪100元已經算是高工資了。
1989年，珠江電影製片廠拍過一部電影《女人街》，講的是廣州越秀街上發生的故事。當時廣州地處改革開放的前沿，那裡的人們穿著打扮比內地人要新潮得多——燙頭髮、穿牛仔褲、戴墨鏡。楊立在縣城放映這部影片的時候，年紀稍大些的人都不敢看，但他還是堅持放映了11場，“我說大家一定要看看，這就是我們的生活。人不管在哪裡，都要跟得上時代。”
那是一個飛速發展變換的時代，楊立做了四年放映員後，電視機開始普及，人們更多地去看有線電視，沒多少人看電影了。於是他轉行做起了有線電視收款員，挨家挨戶去收每年15元的有線電視費。沒想到，三年後銀行開始代扣有線電視費，不需要人工上門收費了，楊立就又沒事可做了。當時他聽說在北京開貨車挺賺錢，就在老家考了駕照後到北京當起了貨車司機。
楊立接受新鮮事物的速度很快，他說這得益於自己在當放映員的四年裡看了1300多部電影，那些電影中有很多是改革開放題材的新片，展現了當時農村和城市經濟發展的風貌，這對他後來的人生影響很大。“但是我前期從事的幾項工作都被社會一步步淘汰了，我也從中感受到了最早的痛苦。”楊立說道。
楊立在2000年到北京做大貨車司機時，這個職業很受人尊重，屬於技術工種。“掙得也多，比其他行業強，不過是真辛苦。”楊立說道，“現在不行了，從業環境越來越惡劣。大貨車司機的技術門檻很低，導致後來從業人員越來越多，沒有那麼多運力就自己買車，結果買的車越來越多，最後形成了惡性循環。”
在做了一年多大貨車司機後，楊立看到了配貨行業的機會，“需求大，賺錢快，還不擔風險。”於是自己成立信息部，給車配貨，給貨找車。2005年，楊立註冊了他的第一家公司——北京天成恆通物流有限公司，開始和企業對接業務，做一手貨源，積累了統一方便麵、紅牛、百事百樂等客戶，目前該公司也在運營中。
2010年，楊立開始嘗試做科技物流，他註冊了中國物流服務網，想把它做一個平臺，這個想法有些超前，結果沒有推起來。“那時候智能手機還很少，人們之間的物流信任也沒有建立起來。後來移動互聯網的興起很大地促進了這個市場的發展，2013年的時候我覺得時機成熟了，開始花大力氣把這個物流服務網做好，先打破物流信息壁壘。”
楊立表示：“雖然建立了物流網，但我從一開始就堅定著‘物流一定要落地’的想法。我們一直在研究以什麼形式落地的問題，最終覺得高速公路物流港是個方向。”目前，僅派天下基於該物流網獨立運營的“司機之家”服務站就已服務近1000家客戶，鏈接了近20萬貨主和車主用戶，完成了與國家道路貨運車輛公共監管與服務平臺的430萬卡車數據的對接，實現了“天、地、人”三網融合。
“不論生產商還是銷售商，大家以往都是在物流產業的上下游做優化，如減少中間環節、模式創新等，但實際情況是，降下來的成本幾乎都被兩端客戶拿走了，倉儲端、貨運端幾乎拿不到，貨車司機的運費也無法再降。”楊立表示，“所以我們想改變整個傳統物流的基礎結構，從物流的上下游產業入手去優化，通過這種方式降下來的成本，要讓上下游產業的各方都受益才是均衡經濟。”
楊立比較認可的企業模式是京東模式，他認為這樣的企業是“實實在在的企業，有自己的倉和配送體系，能幫客戶把貨賣出去，並且不受價格競爭的困擾”。派天下自身在探索無倉化、無人駕駛貨車，“這塊是其他物流企業以前沒有做過的。我們為什麼要做大量的分揀中心？因為未來整個市場應該是被消費者真正主導的市場，但現在還受困於倉儲和物流等環節，當貨物都在路上而不是在倉裡時，距離實現這個目標的日子就不遠了。”
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