在我的印象中，海馬是一個相對來說比較邊緣的品牌，在市場上存在感比較弱。要想扭轉這一局面，實現從邊緣到主流的跨越，潛心的研發和產品力的提升是必不可少的。令人欣慰的是，海馬走在了正確的道路上。它在研發方面的投入不小，並且取得了不錯的成果，其最新款的1.2T和1.6T發動機具有較高的技術水平，已經成功邁入了主流陣營。
今年7月，海馬第二代S5車型正式上市。憑藉著超高的性價比，這款新車贏得了不少關注。在動力方面，目前它提供了1.6L自然吸氣和1.5T渦輪增壓這兩種發動機可供選擇。
對第二代S5的動力不滿意？彆著急，1.2TGDI和1.6TGDI這兩款最新的發動機即將投入使用。其中，1.6TGDI發動機是一臺四缸機，它的最大功率為136kW（185Ps），最大扭矩則是280Nm。
1.2TGDI發動機是一臺三缸機，最大功率為102kW（139Ps），最大扭矩則是210Nm。這兩款發動機的缸徑、活塞行程完全相同，技術特點也是高度一致的。
我們簡單體驗了一下搭載這兩款新發動機的海馬第二代S5車型。新款發動機的動力充足，在低轉速時就能夠提供不錯的扭矩輸出，同時渦輪遲滯也非常輕微。
這兩臺表現不俗的發動機是海馬與FEV公司共同開發的。FEV是一家來自德國的發動機工程技術公司，在內燃機的研發上有著世界領先的技術實力。
生產環節則由位於鄭州的海馬汽車發動機工廠來完成。這座工廠採用了大量來自德國和日本的加工中心、珩磨機等先進生產設備，可以實現高度的自動化，年產能可達10萬臺。
主要的零部件上面都有專屬的二維碼，在出現問題時可以快速追溯，找到問題的源頭，實現對質量的有效管控。
海馬的新款TGDI發動機在設計之初就考慮到了對混合動力技術的適配。以它為基礎，可以非常容易地衍生出48V微混、HEV（油電混動）和PHEV（插電混動）等電動化的動力系統。
在2019年，海馬將量產PHEV車型，其百公里加速時間為7.8s，純電續航里程超過80km。在2020年，HEV車型也將投入量產，其百公里加速時間為8.9s，綜合油耗為5.2L/100km。
表現不俗的海馬TGDI發動機
海馬的1.2TGDI和1.6TGDI發動機能夠有良好的表現絕非偶然，按FEV公司副總裁Baumgarten先生（他同時也是海馬1.2TGDI發動機的技術總監）的說法，這兩款發動機採用了所有可行的發動機先進技術。在對這兩款發動機進行拆解之後，我認同了他的說法。
按FEV公司副總裁Baumgarten先生的說法，海馬TGDI發動機採用了所有可行的發動機先進技術。拆解完畢之後，我認同了這種說法，因為幾乎所有我能叫得出名的技術，這兩款發動機都有配備。
新發動機採用了模塊化的設計，三缸的1.2TGDI發動機和四缸的1.6TGDI發動機有著相同的缸徑和活塞行程，大部分結構都能通用。有所不同的是，1.6TGDI採用了全鋁缸體，1.2TGDI則是鑄鐵材質。
為了實現輕量化，這兩款發動機的缸蓋都是全鋁的。
渦輪增壓器由上海菱重提供，採用了小慣量渦輪技術，可以有效解決渦輪遲滯的問題，加快動力的響應。
直噴技術當然也不會缺席。海馬的TGDI發動機採用了博世提供的高壓油軌總成，最大噴油壓力可達200bar。噴油嘴由6個極為細小的孔洞組成，可以使燃料更好地霧化，從而提升燃燒效率。
缸蓋集成排氣歧管也是目前比較先進的設計，它的作用是多方面的：一是減輕重量，使發動機更緊湊；二是利用排氣熱量使發動機快速達到工作溫度，減少排放；三是有利於排氣系統的冷卻。
凸輪軸下方的挺杆帶有DLC塗層，可以有效減少摩擦帶來的動力損失。DLC塗層又叫類金剛石塗層，是一種具有潤滑功能的硬質塗層材料，它非常光滑，同時具有非常好的耐磨性能。
DVVT進排氣可變正時氣門技術也是海馬TGDI發動機的標配，通過對氣門開啟關閉時間的精確控制，能夠有效改善發動機的動力和燃油經濟性。
機油泵採用了可變排量式設計，可以根據發動機的負荷調節機油的流量，從而有效減少能量消耗、降低油耗。同時還能減少系統運行中發熱量，提高密封元件壽命。
排氣門使用了中控充鈉的工藝，不僅重量輕，而且有著更好的散熱性能和耐熱表現。
編輯點評：海馬雖然近況不佳，但是它們對研發的投入肯定能夠收穫豐厚的回報。新款的TGDI發動機採用了很多先進技術，有著良好的性能表現，相信這兩款發動機上市之後能夠助力海馬在銷量上取得突破。
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