此前，電駒實測過電動汽車120km/h高速續航、市區 環路的綜合續航，但仍然有網友稱，你們測試的平均車速太高了，那是根本就是咱們日常堵車情況下的車速，有本事把平均速度降下來試試。好，既然大家想看低速的續航，那我們就來一次純市區的續航測試，看看電動汽車在純市區續航和電耗狀況如何。正好手頭有一臺榮威Ei5的試駕車，編輯部決定本次續航測試就拿它下手。
首先給大家說一下Ei5的基本情況，這是一臺正向研發的純電動休旅車，電池包能量35度，工況續航301km，最大續航401km，百公里電耗12.2kWh。照例，我們在文章的第一部分公佈續航測試的基本情況和測試結果，詳細的測試過程附在下半部分。
測試車型：榮威Ei5 2018款 互聯網豪華版
測試日期：2018年8月22日-23日
測試地點：北京城區
車輛設置：經濟模式 3檔能量回收 全程24度空調
主要行駛路線：二環輔路、三環、四環、永豐路—圓明園西路——萬泉河路。
總行駛里程：328.3km
總耗時：11.8小時
平均時速：27km/h
平均能耗：10.1kWh/100km
需要說明的是，測試當天北京多雲,沒有烈日直射,天氣預報顯示當日氣溫為29度左右，空調系統的負擔相對盛夏時要小一點，另外全程只有一名司機駕駛,沒有其它負載。
電駒曾多次說明過，電動汽車高速續航不佔優勢，數次的續航測試也證明，平均時速低，反而會使電動汽車的續航里程增加。下面請看詳細測試過程。
Ei5的京城之旅
出發前,筆者在西北旺供電所將Ei5充滿電,車輛顯示續航301km。
空調設置為開啟，24度，1檔風量（測試過程中根據實際情況對風量加減，未調整溫度）。
駕駛模式設置為經濟，動能回收強度全程設置為第3檔（最強）。
這裡要說明一下，滿電時,能量回收等級無法選擇最高檔，只能用2檔，因此用2檔行駛了7km之後才切換至第3檔。
從西北旺供電所充滿電出發後，筆者駕駛Ei5去往大望路SOHO現代城，途徑永豐路-圓明園西路-四環，最終到達SOHO現代城立體停車樓3樓，全程共38.7km，耗時1.5小時，平均時速25km/h，剩餘續航里程從301km下降至265km，減少了36km，消耗掉的比實際行駛里程略小，這說明Ei5的電量顯示比較精準，基本不存在“虛電”,也沒有開始掉電很快的情況。
關於“虛電”這一點，細心的朋友也可以看一下上一張組合圖最右下角的顯示數據，行駛6.7km之後，剩餘續航從301km下降至293km，這更能說明Ei5對電量監測準確，快充也不存在虛電的情況。
修整片刻之後，筆者決定駕駛這輛車繞二環轉一圈，而且是繞輔路，畢竟輔路的車速慢、紅綠燈多、行人和非機動車出現的概率大，相對主路而言，輔路上行駛會頻繁起步和使用剎車，車速也相對更低，這正好符合“哪裡堵走哪裡”的測試理念。
從SOHO現代城停車場出發經建國門橋上二環，從第一個出口下輔路，一路上絕大多數時候都走的輔路，最後又回到SOHO現代城停車場，一路共行駛47.7km，耗時1小時53分，平均時速25.1km/h。剩餘續航里程從265km下降至221km，共消耗44km。
午餐之後，筆者開始繞三環、四環，全程隨機應變，主路車多就去主路，輔路擁堵就往輔路跑，總之，哪裡堵走哪裡，全程主要行進路線：三環（1.25圈）-萬泉河路-四環1圈-圓明園西路-永豐產業基地，隨後又以永存產業基地為中心活動了一段距離，
行程結束後，22日當天的總行駛里程為273km，總耗時9.3小時，繞行四環時有半圈較為通暢，總平均時速上升至29km/h，平均電耗為9.9kWh/100km，續航里程還剩餘67km。
23日上午，藉著早高峰，電駒小編繼續駕駛Ei5尋找擁堵的地方，從永豐基地向中關村核心地帶進發，大家可以看一下導航的預估，剩餘路程17.8km、時間47分鐘，路況很“首堵”。
行至9時17分，行車電腦顯示剩餘續航里程27km，而此時距離筆者期望的充電站距離24.2km，是時候駛向充電站了。
最後到達目的地時，車子還剩餘3%的電量，根據Ei5的續航掉電速度估計還能繼續行駛5km沒問題，但電駒認為剩餘的電量應該做為應急儲備，日常續航測試也已經算至尾聲，決定結束測試。
最終此次測試榮威Ei5共行駛328.3km，共耗時11.8小時，平均時速27km/h，平均電耗10.1km/h。
有兩個細節需要說一下，電量在20%左右的時候，車輛已經開始低電量報警，而在剩餘不足10%電量去往充電站的途中，筆者還試了一下S檔，依然可用，很多車子在低電量警示之後S檔是不能用的。
另外，剩餘電量在5%的時候Ei5依然可以正常行駛，電駒建議普通城區日常使用的人們，可以將5%的電量作為保底，儘量在5%之前去尋找充電樁。
Ei5百公里電耗10.1kWh背後的秘密
此次續航里程測試，全程開空調，全程市區行駛，榮威Ei5跑出了近330km的續航，比官方公佈的綜合續航里程301km多出近10%，完全能滿足日常出行需求，而且其百公里電耗僅為10.1kWh，這在目前來說算是一個非常低的電耗水平——電動汽車通常電耗為14-17kWh/100km。
小編對於這個電耗水平也表示吃驚，並親自查閱了車主口碑，發現很多網友在開空調、日常載人的情況下電耗也多為12kWh/100km左右，也有網友表示日常使用能開到10kWh/100km的電耗水平。
小編與廠家工程師諮詢Ei5電耗低的原因，廠家工作人員給出了幾點解釋。
1、整車輕量化到位。榮威Ei5作為一款電動休旅車，整車正向開發，整車重量僅為1420kg，降低電耗的同時，兼顧了駕駛樂趣——重量與燃油車相當，同時重心更低，操控得心應手。
2、電驅技術先進。上汽獨創的電驅變速箱採用了高集成設計，結構緊湊、重量輕、效率高，結合可以提供3種駕駛風格和3種能量回收力度的高效電控系統，榮威Ei5電驅系統整體效率非常高。
3、Ei5配備了一個“很嚇人”的技術：i-Booster智能電控制動系統。幾乎所有新能源汽車都具有能量回收功能，但是回收效率是不一樣的。一般說來，新能源汽車的能量回收有兩種路線，一種是疊加式，一種是協調式。
兩方制動方式的區別可以從下圖清楚的看出來。
採用疊加式制動的新能源汽車，無論何時踩下制動踏板，傳統的液壓機構都會介入，只有一少部分能量被回收。
而協調式的制動方式，優先採用電機制動，只有在緊急剎車等極端情況下液壓制動才會介入，絕大多數時候，電機制動既能滿足制動需要，能量幾乎都被電機制動回收了。
榮威Ei5採用的i-Booster智能電控制動系統正是協調式的方案，也就是說在大多數情況下，Ei5的都可以只依靠電機制動，動能幾乎100%的被回收了，被傳統的摩擦片釋放掉的能量微乎其微，大幅減少了能量的浪費，因此可以顯著降低電耗，保證續航里程的同時也可以節約充電費用。
是的，電動汽車也要顧及使用成本，尤其是對於需要依賴快充的車主而言。
一般說來，白天的快充價格為1.3-1.8元/kWh，即使是夜裡23點以後的谷電時段也要1-1.2元/kWh，按1.5元/kWh的平均價格來計算的話，Ei5的車主每行駛100km的花費約為15元，如果日常滿載的機率大些，或者偶爾激情享受一下飛車的樂趣，每公里的花費也不會超過0.2元，對於自家有充電條件的車主來說就更便宜了，每公里5-6分錢隨便你玩。
通過這次Ei5的測試，再一次證明了，對於電動汽車而言，低速行駛比高速行駛電耗要低，而且低不少。同時我們也見證了搭載了i-Booster的榮威Ei5這款純電動休旅車的優勢，也說明了不斷進步的科技總能給人驚喜，唯電池大小論續航的說法，會和燃油車以排量論動力說法一樣，漸漸成為過去時。
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