一輛從5000轉／分彈射起步，一輛有漂移模式，一輛極速超過320公里／小時，一輛2.8秒就能從靜止加速到100公里／小時，而贏家只有一個。
九年前我們對600馬力汽車的測試與此大不相同。翼子板隆起，八缸、十缸和十二缸發動機轟然作響。引擎蓋延向地平線——除了那輛意大利美人，它的發動機在駕駛艙後面。因為九年前，湊齊四輛600馬力的車即意味著這是一次"汽車食物鏈之頂端"的超級跑車聚會：它們分別是雪佛蘭科爾維特ZR1，道奇ViperSRT10，蘭博基尼MurcielagoLP640和梅賽德斯-奔馳SL65 AMG Black Series。當時正是2009年，隨著經濟陷入停滯以及燃料經濟性要求的日漸嚴格，人們很容易聯想到大馬力的美好日子很快就會一去不復返。
儘管如此，汽車製造商似乎並沒有結束馬力戰爭的意思。當600馬力似乎並不稀奇的時候，你會發現自己生活在一個特殊的時代。本次競賽所用車輛都是這個配置：四門車身，V8發動機，自動變速箱——相比2009年，600馬力所代表的獨特性已略顯遜色。但不要犯了糊塗，600馬力仍然是一種讓你心潮澎湃的力量。
寶馬M5是此次陣容中的最新面孔，雖然車內車外看起來都很熟悉，但有兩處變化尤為值得一提：八速自動變速箱替代了之前車型中的六速手動和七速雙離合器變速箱，而且標配的全輪驅動可以縮短加速時間，後輪驅動模式使得駕駛者能夠體驗全輪驅動系統如何輕鬆駕馭600馬力4.4升V8發動機的全部動力，尤其是在穩定系統完全關閉的情況下。
M5定價為104595美元起，因競賽而加配裝備後為127295美元，另帶4000美元行政版配件（電吸門、四區空調、按摩加熱前座椅、以及加熱後座椅），這讓M5在運動之外格外豪華。
640馬力的凱迪拉克CTS-V不同平常，它是四輛車中唯一採用機械增壓的，並且僅向後輪輸出扭矩，而且它是唯一在10萬美元內的車型。
奔馳從2014款車型開始向E63的前後軸都輸出扭矩。然而2018年新款E63 S 4MATIC的重大創新是……後驅模式。E63的兩輪驅動模式只有在電子穩定系統全關之後才能解鎖，此時603馬力的奔馳將回歸它的“舊習慣”，即在疾馳和漂移中磨損輪胎。我們134600美元的測試車輛包括29205美元額外選裝包中的升級前座椅（1320美元）、20英寸鍛制車輪（1700美元）、主動排氣（1250美元）、高級照明包（1500美元）以及車身和玻璃中的附加隔熱材料（1100美元）。
最後的選手是，保時捷第二代Panamera Turbo。這輛2017年更新的車型在外觀上有著長足的提升。我們的這輛Panamera Turbo選裝列表很短，但它仍然是這四輛車中最貴的。它的25375美元附加費用集中在性能增強設備，如帶起步控制、四輪轉向系統和運動套件（5580美元）；主動防滑桿（5000美元）;以及碳陶瓷剎車片（8960美元）。這輛PanameraTurbo價格來到了173325美元，但僅有550馬力，它的對手全都是600馬力以上的的野獸。
就像我們九年前做的那樣，我們在南加利福尼亞蓄勢待發。位於山間的高速公路蜿蜒至荒涼的沙漠，我們開足馬力、儘可能逼近極限地駕駛這些馬力機器，看看究竟誰能真正配得上“黃金卡鉗獎”。
第四名：
保時捷Panamera Turbo
就其過彎而言，PanameraTurbo既引人注目又令人失望。主動防側傾杆與標準空氣彈簧和自適應減震器配合使用，可以使車身在彎道中保持幾乎平坦的狀態，並可以“懸浮”在粗糙的路面。這些屬性結合起來，使操控不受彎道顛簸影響，並保持穩定與流暢，保時捷在很大程度上並未表現出一個2噸多的龐然大物慣有的笨重感。
然而，在狹窄的峽谷道路上，允許出現錯誤的餘地甚為微小，Panamera超過1.9米的車寬有些捉襟見肘。由於四輪轉向系統的存在，車輛的實際軌跡跟預判的軌跡存在偏差，駕駛者需要不斷微調以適應這套系統。即使經過了很長的駕駛時間，車輛的模糊感依然存在。相對於指哪打哪的凱迪拉克和玩趣十足的寶馬來說，保時捷表現得有點麻木，甚至不精確。
憑藉其超大的重量功率比，保時捷在以往的較量中肯定不會像其他對手那樣狼狽。得益於起步控制系統，Panamera Turbo可以以5000轉／分彈射起步，這使得它從靜止加速到96公里／小時只需3秒。
最新保時捷信息娛樂系統大量運用了觸摸按鍵，這對於一輛追求駕駛的車輛並不是特別合適，因為你在集中精力激烈駕駛的時候並沒有太多的精力分給那塊寬大的觸摸屏幕，正巧它紛繁複雜的菜單中包含大量關鍵控制選項。相比之下凱迪拉克的CUE系統看起來顯然是更明智的，儘管每天與它一起生活可能需要服用降壓藥。
不過，這款豪華跑車並不是由於其難用的娛樂系統而獲得第四，這輛Panamera比同組第二貴的車型（AMGE63）貴出38725美元，這款Panamera價格昂貴，配置卻相對較少。如果您需要的是四座170000美元的保時捷，我們推薦911Turbo。
第三名：
凱迪拉克CTS-V
凱迪拉克CTS-V無法在一檔充分利用854牛・米的扭矩，因此CTS-V相較寶馬和梅賽德斯的全輪驅動來說火候尚欠。儘管是這裡最輕，最強勁的選手，後輪驅動的CTS-V創造了最慢的起步加速時間，比M5的0至96公里/小時整整慢了一秒。
不過我們更喜歡看到CTS-V在過彎時的表現，其實用的米其林PSS輪胎將車身緊貼在山路上，在入彎時提供強勁的抓地力。得益於凱迪拉克這套可能是四門轎車中最棒的轉向系統，CTS-V可以在每一個彎像飛鏢一般指向彎心。而在賽道上，CTS-V的操控數據也是最佳的，憑藉1.01g的橫向G值和74.6公里/小時繞樁速度摘得桂冠。
八速自動變速箱既不靈活也不像競爭對手那麼快速。然而，V8發動機憑藉更大的增壓器和更大排量彌補了劣勢。隨之而來的後果是，一升汽油所能行駛的路程只有不到5公里。全力加速的時候，增壓器的噪音甚至超過了V8的咆哮。
如果說凱迪拉克從科爾維特“借來”的發動機是一種智慧的話，他們的的內飾設計師用雪佛蘭的設計思路來設計CTS-V的內飾就大錯特錯了。由於內飾的過度設計和錯誤材質的使用，這輛2014款的車型車齡看起來已經是真實情況的兩倍。狹窄的後座像是一座監獄，前置攝像頭的清晰度十分糟糕，更新後的CUE系統雖然比最早版本有了很大的改進，但操作起來仍然不符合大多數人的習慣。除非你天天要走我們測試的這條高速公路上班，不然我們覺得CTS-V沒有具備一輛6位數豪華車應該有的品質。
第二名：
梅賽德斯-AMG E 63 S 4MATIC
“E63 S證明了阿法爾特巴赫的人們是歐洲的鄉下人”這是來自執行編輯Jared Gall的高度讚揚，603馬力的V8發動機讓他難以忘懷。
E63S的渦輪增壓4.0升發動機咆哮並轟鳴，直至轉速高達7000轉／分，它850牛・米的扭矩可將這款轎車推向九擋自動變速箱的任意擋位。變速箱使用離合器組件而不是傳統的變矩器，可在2.9秒內快速換擋並將這輛2.07噸的大傢伙加速至96公里／小時。四輪驅動系統讓這臺V8猛獸更加馴服，而具有漂移模式的後輪驅動功能則讓這臺猛獸更有意思。
AMG座艙沒有任何一處細節是過時的：它使用的碳纖維材料造一輛雙人自行車都綽綽有餘，每一個內飾部件都經過精心雕琢完成，門板優雅地流入儀表盤，圓形的空調出風孔就像是充滿張力的水面。我們唯一抱怨的是它的舒適度：1320美元的多向座椅並沒有看起來那麼舒適，一小時的駕駛就能讓你腰痠背疼。
E63 S的米其林PS4S輪胎在柏油路面的接縫處與路面親密接觸，坐在駕駛艙內的你可以清晰地感受到這些動作。雖然它與CTS-V的1.01g側向G值不相上下，但它繞樁的平均車速是四位選手中最慢的。這是因為它的調校，比其他車型更容易產生轉向不足和轉向過度。在山路上，AMG的前輪抓地力會更早到達極限，而沉重的轉向會讓它開起來更重。AMGE63S不再是曾經的單維彪形大漢，但它仍然不是寶馬的對手。
冠軍：
寶馬M5
我們曾擔心經全新M5由於四驅系統帶來的接近100公斤重量會阻礙駕駛者與路面的溝通，但M部門的工程師在其他地方減去了足夠的重量，新款M5的重量比其前身還要輕45公斤。
雙渦輪增壓4.4升V8發動機在整個測試過程中表現強勁，輕鬆達到7200轉／分的紅線轉速。與之匹配的是與八速自動變速箱，這是我們開過最棒的雙離合器變速箱，從未產生任何不良狀況。不過，負責聲浪的工程師仍然有工作要做，因為發動機的聲音明顯不如其它對手。
M的性能從來都沒有虛標，它從113公里／小時剎停的距離僅為45米，而從靜止加速至96公里／小時的時間則是超級跑車級的2.8秒。0-400米加速用時10.9秒，僅比價值50萬美元的福特GT慢0.1秒。
M5擁有無懈可擊的前輪抓地力，它可以精準而靈巧地鑽進各個角落。0.98g的橫向G值稍許落後於幾位對手，然而在山路劈彎的時候你並不會感受到這百分之幾的細微差異。寶馬的車身控制並不像凱迪拉克或保時捷那樣緊湊，這並不是什麼壞事。你可以從車身的傾斜程度中收集到單個輪胎的載荷以及路面的傾角變化等信息。雖然全新M5坐起來跟7系一樣寬敞，但開起來跟M3一樣敏捷。
前排座椅可隨意調節並提供顛簸路面的舒適程度，但那些電機和氣囊都使座椅靠背變得更加厚實，由此侵蝕了後排座位的腿部空間。儘管連寶馬自己的設計師都對目前的內飾感到無聊，但質感高端的材料以及無可挑剔的品質仍遍及車內，無可挑剔。還有什麼比一個只要在空中揮揮手就能實現控制的信息娛樂系統更先進的呢？儘管如此，寶馬M5一如既往的奢華。現在這個俏皮的底盤與更強大發動機重新實現了平衡，M5再次成為山丘之王。
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