上海國際航運研究中心國際航運研究室主任 張永鋒
從世界全球城市發展規律和我國沿海上海、廣州、青島等城市發展歷程來看，港口、航運等對於一個城市和區域經濟的發展確實具有重要的基礎性和先導性作用，同時現代航運服務業也是第三產業的重要組成部分，國際航運中心建設是各港口城市建設不可忽略的重要一環。
然而綜觀國內主要地區航運中心建設，同質化嚴重、模式比較相似，儘管已經有很多學者梳理過國際航運中心相關理論，但筆者認為非常有必要從理論層面重新梳理一下何為國際航運中心，怎麼建設國際航運中心，需要注意的相關問題，供大家參考。
圖片來自comunicaffe.com
國際航運中心內涵理解
國際上並沒有國際航運中心的概念，提的更多的為海事服務中心、交易中心等，而國際航運中心多為中國業界提出的概念。按照我們追求高大上的訴求，“國際”應該更多體現了航運中心的影響力，從這個角度即使具備了國內影響力也未嘗不可，畢竟中國與整個歐洲體量相當；“航運”主要體現了要素範圍，包括港口、貨物、船舶、人員、資金等；“中心”更多體現為一個重要節點，這個節點初期為貨物集散中心，而核心在於交易的集中度。
貨運中心是國際航運中心建設的必經階段
從當前國內主要航運中心城市建設目標來看，大家都希望聚焦高附加值現代航運服務業，聚焦金融保險、法律仲裁等服務，然而從自身基礎條件來看，其並不具備這樣的發展潛力。從倫敦、新加坡等知名國際航運中心城市來看，貨運仍然是國際航運中心建設的重要基礎，貨物集散中心背後反映的其實是優越區位條件、較強基礎設施服務能力、繁榮貿易的重要體現，進而才能延伸出大量貨物交易、人員流動、資本流轉等。“皮之不存，毛將焉附”，沒有船舶、貨物的集中，為船舶、貨物提供服務的航運服務業也將不復存在，也將很難形成可持續發展動力和影響力。
國際航運中心發展三階段
馬碩教授、茅伯科教授等國內知名學者對於國際航運中心階段劃分已經開展了比較深入的研究，目前來看，基本有幾類觀點比較聚焦。一類觀點是按照業務功能劃分為生產要素資源配置中心、航運服務要素資源配置中心、航運知識要素資源配置中心；第二類觀點是按照港口代際劃分為貨運中轉型、加工增值型、資源配置型、低碳智網型；第三類觀點按照港口與區域經濟關係分為腹地型、中轉型、服務型。上述分類基本從業務、功能、結構等視角進行了分析，本文認為也可以從要素流動過程分為三個階段：
第一階段：要素集聚階段。要素集聚主要是一個吸引的過程，吸引的主要是貨物、船舶和人員，併產生各類本地交易服務。如何吸引貨物、如何吸引船舶、如何集聚人員，需要注意成本、服務和環境的相同訴求和不同之處。貨物流通的核心在於成本和效率，哪裡成本最低、綜合物流服務效率最高，貨物就流向哪裡。貨物可以依託投資來帶動臨港產業和其他腹地經濟發展產生諸多本地生成量，或者依託區位條件、港口效率和制度優勢等吸引更多貨物來中轉，其根本優勢還是在於這個航運中心的成本和效率。而船舶集聚更加關注服務，比如：船舶註冊登記、船舶檢驗、燃料油供應等，聚焦服務成本、服務質量、便利化程度等內容。另外，對於人的吸引，與地區產業相關性較強，什麼樣的產業吸引什麼類型的人，也會培養這一類型人才發展，同時人才也反過來促進產業的發展，而這些人才集聚背後就是大量交易、信息、資金的往來。
第二階段：服務輻射階段。服務輻射主要是一個輻射的過程，如何讓自身優勢要素走出去，滲透或影響到國內外其他地區的航運市場，而具備輻射能力的前提是形成了一定的比較優勢。這種輻射可以是基礎設施投資建設、跨國公司或區域業務拓展、管理模式輸出、信息與文化影響、數據與智力支持、制度創新複製推廣等。這種輻射可能是鼓勵企業主動的走出去，也可能是被認可，是社會對於一個城市或區域航運中心競爭力的綜合性高度評價。
第三階段：話語權階段。話語權主要體現了一個規則、標準的制定，是權威中心，是在特定技術環境下大量要素集聚、輻射、沉澱後的積累。從近代大航海時代開始，傳統航運市場主要集中在歐洲，一些航運技術、航海規則、航行標準、管理規範等也是經過了幾百年的積累與沉澱。在外部技術環境沒有劇烈變化的前提下，這種積累所形成的權威中心很難被挑戰，對於操作規則、管理規範和交易習慣的改變是一個漫長的過程。
圖片來自gcaptain.com
對於國內航運中心建設的階段與發展認識
據世界貿易組織統計，儘管中國自2013年就已成為世界第一大貨物貿易國，但如果按照本文劃分的三個階段來看，國內航運中心的建設仍舊處於要素集聚階段，只有上海國際航運中心等極少數地區形成了部分服務輻射能力，並且這種服務輻射也多數集中在對於國內市場的影響。對標國際標準，尤其是內陸地區航運中心建設，需要注意以下幾個方面：
（1）規模不等同於效率。儘管當前世界十大港口中國已佔七席，但從供應鏈物流成本、綜合物流服務、通行物流效率等方面來看，效率依然制約著貨物、船舶和人員等要素進一步集聚，進而使得企業不願在港口拓展更多增值業務，貨物大量集散背後並沒有大量交易服務及其他延伸航運服務要素集聚。當前國內自貿區建設更加側重於服務貿易開放，從國際航運中心建設視角來看，應該首先解決貨物貿易便利化問題，可以更好地發揮現有港航基礎設施的潛能，同時也不會帶來一些金融風險。
（2）定位切莫好高騖遠。無論從國際知名航運中心城市，還是從國內海港城市發展來看，國際航運中心建設必須結合自身優勢或特點，依託現有服務要素、產業基礎或政策優勢，尋找適合的產業定位，形成航運中心發展特色。例如：新加坡圍繞大量中轉船舶，打造以船舶服務為核心的國際海事服務中心。同時，港航企業應該積極拓展增值服務，而增值服務必須貼合客戶需求，尋找所有客戶共性內容或幫助客戶解決痛點。例如：安特衛普港圍繞主要歐洲製造企業客戶大量從遠東地區進口毛胚捲鋼，並需要粗加工的需求，打造集倉儲、加工、貼標、包裝、配送等一體的鋼材加工配送中心，有效降低主要用戶庫存、加工和物流投入，也創造了新的盈利點。
圖片來自theindependent.sg
（3）把握好政府與市場邊界。政府與市場一直是備受大家爭議的話題，從國際主要航運中心城市建設與發展經驗來看，政府主要是營造好的環境、提供公共服務和維護公平競爭，而市場更多交給企業主導，當然包括私有企業和國有企業。例如：韓國碼頭公社負責碼頭地下部分的基礎設施投資、建設與開發，碼頭設施和裝卸服務租賃給企業進行經營，而港口物流協會負責制定行業標準、管理規範、市場監督、處理企業與勞工關係。這種設計可以有效理清政府與市場邊界，還可以形成比較好的相互制衡體系，有利於提高資源配置效率。隨著經濟增長的內涵與條件正在發生變化，加上產能過剩，港航產業發展也來到了面臨抉擇的十字路口，向左或者向右，而路徑選擇標準應該是高效和可持續。對於當前各省都在大力推行的港口資源整合，個人認為還需要謹慎評估整合後是否高效、是否可持續，綜合評估資源整合後給行業帶來的積極影響與不利影響，審視實施。
（4）政策體系必須與國際慣例接軌。國際航運產業作為國際化程度最高的行業之一，其主要也是參與國際競爭，所以其制度體系必須與國際慣例接軌，否則意味著企業還沒有開始進入市場就已經先輸了一成。與其讓航運企業遊離於高稅賦和高補貼之間，還不如給予行業應有的、與國際慣例接軌的制度環境，因為後者更加可以兼顧公平和營造合理競爭秩序。如：國際航運企業可以選擇國際通行的噸稅制。註冊申報、口岸通關等制度設計也應該簡單、便捷，要把複雜問題簡單化，“曲線救國”可能會使得政策複雜化，增加了很多不必要的麻煩。
（5）公共信息服務平臺需要強化頂層設計。隨著互聯網+對於行業的不斷滲透，各級行業管理部門紛紛推出了許多公共信息服務平臺，然而從企業實際體驗來看，部分平臺信息上傳不暢、數據無法對接、網絡平臺過慢、缺乏後續維護等問題突出，甚至給企業增加了很多額外負擔。作為公共信息服務平臺，應該強化頂層設計，注重深入調研、統一開發，提高對於平臺運作和維護的標準、規範，打造具有較強領先優勢、便捷、高效、快速的公共信息服務平臺。同時，國家層面應該鼓勵各省市之間加強溝通、合作，避免重複性開發與投資。
閱讀更多 中國船舶報 的文章
