伴隨著網約車事故的持續發酵，不同的共享出行平臺都受到了一定程度的影響。滴滴、高德宣佈下線順風車業務、嘀嗒出行也關閉了23時至次日5時的順風車業務。另一方面，陸續有車企高調宣佈進軍共享出行平臺。4日，長安汽車宣佈旗下“長安出行”智能出行平臺已投放數千臺車。而另一巨頭長城則早在2017年就啟動共享汽車佔率，其旗下歐拉車享品牌已經運營一段時間，計劃未來兩三年向全國市場佈局。
佈局共享出行 長城並不是吃螃蟹者
汽車廠商佈局共享出行的熱潮源於國家大力推廣新能源汽車的契機，2013年7月上汽出資51%參與籌建分時租賃公司EVCARD；北汽從2015年開始通過合資或獨資的方式分別成立了綠狗租車、綠行、北京出行、華夏出行、輕享出行等分時租賃公司；力帆汽車推出的“盼達用車”共享出行平臺則於2015年11月上線運營。
長城汽車歐拉車享
國際品牌的嗅覺則更早一些。
早在2008年，奔馳便在德國推出了分時租賃業務Car2go並於2016年引入國內；寶馬的DriveNow服務則開始於2011年。近年來還不斷有車企選擇進入這一領域，通用的Maven、大眾的WE、日產的Easy Ride等等，可謂是你方唱罷我登場。
隨著汽車產業確立了“電動化、智能化、網聯化、共享化”的發展趨勢，再加上自動駕駛的快速推進，汽車共享不僅成為車企從傳統制造企業轉型為出行服務企業的必經之路，還成為自動駕駛技術商用落地的最佳載體。在汽車行業達成的共識中，運營和數據將取代製造和生產成為企業的核心，共享出行能夠讓車企直面用戶，獲取大量的出行數據，因此受到眾多車企的青睞。
難點存在，車廠實力成為破局關鍵
絕大多數的車企在推行共享出行服務時採用的“高資產、高投入”的模式，不僅需要支付鉅額購車款，還需要支付車輛的維護費、充電費、保險費、停車費等運維成本，難以形成規模效應，各大共享出行平臺僅在本地的城市圈運營，無法快速拓展到全國。
其次，受各地政策影響，各大平臺在購車和獲取車牌上均無法快速滿足市場需求，造成網點和服務車輛不足。國家政策補貼退坡、車況衰退快、車輛使用權責難定等問題也都在考驗著共享出行平臺。
對於這些難點，長城的出招已然可見：第一期投資10億，後續跟進百億計劃，完全自主研發的新能源平臺汽車已經整裝待發。可以預期的是，長城作為國內最具有實力的車企之一，雄厚的底氣將是其共享汽車品牌的最大支持，現在吃瓜群眾要做的，就是靜靜等待長城的下一步大動作。
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