日本三井E&S造船10月11日宣佈將與中國揚子江船業成立合資公司。2013年該公司的前身原三井造船與川崎重工的業務合併談判破裂，距今已過去5年多。在造船行情面臨的環境日趨嚴峻的背景下，不在日本國內重組、而是通過與中國合作來爭取東山再起的趨勢正在擴大。
合資公司將於2019年4月成立，資本金為9900萬美元。雙方將在位於江蘇省太倉市的揚子江船業工廠內建立基地，在船舶建造、設計和銷售領域展開合作。揚子江船業出資51％，其餘由三井E&S造船和三井物產分別出資。
首先由三井E&S設計運輸穀物和礦物資源等的幹散貨船，並由合資公司建造。未來力爭建立超大型油輪和液化天然氣運輸船等附加值高的商船。
進入2018年後，三井E&S一直在海外建立基地。5月與日本常石造船展開業務合作，意在藉助自20年前開始在中國和菲律賓運營造船廠、被視為進軍海外贏家常石造船的實力。雙方討論利用常石的海外基地，建造共同設計的船舶。
在造船行業，韓國和中國藉助利用壓倒性巨大設備的大型訂單，正在壓低單價。在這種情況下，此前三井E&S描繪的是通過國內重組生存下去的方法。
在日本國內，造船企業的大型重組的氛圍加強，2013年，環球造船（Universal Shipbuilding）和IHI海事公司（IHI Marine United）合併，成立了日本海事聯合公司（JMU），成為當時日本最大的造船公司。同時，三井造船也啟動了與川崎重工的合併。但在川重內部，意見對立激化。主導合併的時任社長長谷川聰被解職，談判中斷。
日本國內重組論調的背後是，發揮規模優勢削減融資成本和間接費用。但是，其後隨著國際競爭激化，這一戰略變得不合時宜。
由於雷曼危機以前大量訂貨的船隻影響，全球造船業持續處於飽和狀態。新造需求正在下滑，圍繞新增訂單的價格競爭反而在惡化。僅憑人工費高企、規模也較小的日本企業之間的重組，沒有勝算。在2017年的全球造船市場，日本企業的訂單份額降至7％，創歷史最低水平。
實際上，日本海事聯合公司在國內擁有7家造船廠，但無法發揮規模優勢，苦於成本管理。2017財年（截至2018年3月），由於液化天然氣船建造遲緩等原因，出現了近700億日元的最終虧損。
揚子江船業位於江蘇太倉的造船廠
雖然中國的造船技術仍在發展途中，但人工費僅為日本的1/3左右。揚子江船業是中國最大規模的民營造船廠，2017財年（截至2017年12月）銷售額達到192億元，規模可媲美日本國內最大的今治造船。“在史無前例的造船業蕭條之下，（揚子江船業）仍維持盈利能力，如果提供日本的設計和建造技術，能夠以低成本建造高附加值的船舶”，三井E&S社長古賀哲郎表示。
此前該公司視為合併對象的川崎重工走得更遠。在談判破裂後，川崎顯示出轉向中國的姿態，關閉了日本國內主力的坂出工廠的2個船塢之一，造船相關人員也進行了重新安置。川崎正在推進業績強勁的中國合資公司的船塢擴建工程，還涉足汽車運輸船等難度更高的船舶建造。三井E&S一定注意到了川崎的動向。
在日本國內的造船業，三菱重工2017年與今治造船等3家專業企業就商船開發與建造展開業務合作。2018年剝離造船部門，各公司都在為生存下去而展開摸索。
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