車市入冬，東風汽車公司早早就開始進行準備。如果說此前將神龍旗下的標緻、雪鐵龍召回武漢統一辦公只是未雨綢繆，那麼近期傳出東風雷諾也將回歸武漢則應當被看做是過冬準備。東風諸多整車業務板塊中，隸屬東風有限旗下的東風英菲尼迪也處在風雨飄搖之中，其未來的發展，也激盪在許多不確定性之中。
重談合資？
據東風有限官網信息，東風英菲尼迪汽車有限公司註冊地為武漢，但實際辦公地為北京，並在北京註冊有東風英菲尼迪汽車有限公司北京分公司。這種異地運營的模式在未來的東風業務板塊中，將越來越少有。
東風英菲尼迪的現有業務結構的歷史背景頗為複雜。東風日產早在2010年前後，就已經有在小範圍溝通英菲尼迪導入的話題。彼時英菲尼迪是作為東風日產旗下的高端品牌進行導入談判的。但最終，這一方案未能達成，英菲尼迪未能納入到東風日產體系，而是作為東風有限旗下平行於東風日產的獨立合資公司進行註冊。但新公司只有銷售職能，生產交給東風日產進行代工。
這一模式保持了英菲尼迪的獨立性，但在運營成本以及日產現有客戶的轉化方面，產生了不利影響。隨著新一輪汽車行業加大開放，在控股權方面更加寬鬆的政策背景下，給與日產方面更多的運營主導權？還是繼續現有的50:50對等合資？東風英菲尼迪的下一步變得值得關注。
英菲尼迪供應商在直面這個客戶的時候，正在越來越感受到中外方在文化、願景和目標上的衝突。雙方在銷售、營銷等諸多方面，都缺乏統一性和相互支持。外方總經理陸逸和中方總經理戴雷在很多問題上存在分歧，而英菲尼迪香港總部對中國業務的指手畫腳很多時候也成為了累贅。
可以確定的是，英菲尼迪的下一步發展動力，應該來自股東雙方更加一致的戰略規劃和更有力的資源支撐，而目前局面下，英菲尼迪難以破局。
如何定義英菲尼迪？
按照東風有限今年2月發佈的中期事業規劃，英菲尼迪將在未來5年內實現銷量3倍增長，新增數十家經銷商，推出5款全新車型。
在新車投放方面，5款新車中除了剛剛上市的新QX50之外，其它都將是插電混合動力車型和純電動車型。這與英菲尼迪全球宣佈的到2021年，實現全面電動化的目標是一致的。而在電動車型投放之前，英菲尼迪並無新車可以滿足中國市場的需求。
行業分析聲音認為，市場不會給英菲尼迪3-5年時間去做好準備，如果豪華車市場銷量增速和規模沒有根本性轉變，而是長時間維持目前的平穩局面，英菲尼迪即註定無法完成加入主流的目標。與英菲尼迪情況類似的是捷豹品牌，二者全面電動化，做小而美的品牌應該是最合理的戰略選擇。
至少站在現階段來看，東風英菲尼迪缺乏5年後銷量3倍的新產品、公司運營能力和經銷商網絡的基礎。
怎樣熬過5年？
未來2年的英菲尼迪將沒有新車型投放，進口大排量車型因為排放法規的限制獲將逐漸退出，銷量只能依靠Q50L和QX50兩款國產車支撐。
Q50L在2018年剛完成中期改款，正式進入生命週期的下半段，銷量下滑已經成為不爭的事實，在2018年9月，同比下滑達到了35%，僅實現銷量1258臺，隨著競品的更新和價格戰的升級，可見這一趨勢會繼續延續。
管理層的決策能力在此時顯得尤為重要。作為東風英菲尼迪總經理的陸逸，接過前任戴雷接力棒的同時，也面臨著一個爛攤子。在連續三年保持超過50%高速增長之後，整個體系都被嚴重透支。銷售、市場、網絡都在曝出各種問題。陸逸只能努力保持基本面的體面，努力安撫經銷商。2016年，英菲尼迪勉強增長3.4%，2017年實現了16.4%的增長，但仍落後豪華車市平均17.9%的行業增量，依舊在處在拖後腿的狀況。
對於陸逸來說，數字上的粉飾太平是最後的救贖。按照乘聯會的數據，QX50在九月實現銷量1591臺，同比增長超過180%，環比增長超過30%。然而橫向對比來看，相比競品，這個數字不值一提，凱迪拉克XT5和沃爾沃XC60這兩個直接競品，在9月的銷量都超過5000臺，相當於QX50上市後三個月銷量的總和。更何況QX50馬上就將面臨銷量的天花板，隨著競品的進一步降價或更新，整體市場增速放緩，QX50這樣一款產品顯然無法實現力挽狂但。
降價對於東風英菲尼迪來說是最直接的做法，但這將從長期損害品牌的豪華形象。英菲尼迪在這個階段其實沒的選，保住銷量，活下去，以後有機會再談品牌。
另外，一個更加專業的營銷團隊或許也是關鍵，相比較東風有限其它業務版塊，英菲尼迪從上到下的管理層配備中，已經再難以找到叫得響的名字。在這樣不利的市場環境下，陸逸與雷新需要的是一個東風日產式的狼性團隊。
2018年的英菲尼迪並不是最壞的，憑藉2017年的低基數與新QX50帶來的新增量，在2018年的賬面數字上陸逸還能勉強過關。而2019年和2020年才是東風英菲尼迪最大的挑戰，如果未能謹慎決策，大步進取，勢必遭遇市場的拋棄。東風英菲尼迪能熬過冬天的物資非常有限。
到那個時候，天平會偏向武漢嗎？召回英菲尼迪，大概率是一個選擇。
本文源自網上車市
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