電動車最需要的是什麼？
10 月 18 日晚 8 點，北京演藝中心，車和家創始人李想，帶著理想智造的團隊經歷了 40 個月，首款智能電動 SUV ONE 亮相了。
沒有里程焦慮的智能電動車？
9 月 19 日，李想在微博公佈了車和家全新品牌與產品發佈會的首張海報。上面最讓人印象深刻的不是發佈會的時間、地點，而是那句文案本身：沒有里程焦慮的智能電動車。
顯而易見，任何混動路線的技術和工程挑戰都遠高於純電動路線。那麼，車和家為什麼要走增程電動路線？
我現在開特斯拉 Model X 90D，上高速按 120 km/h 勻速跑只能跑 300km。單次續航里程不到 500km，我沒法接受。（李想）
走增程電動路線的 ONE，NEDC 續航已經超過了 700km，意味著實際通勤續航超過 500 km 是毫無壓力了。那麼，什麼是增程電動？
按照動力輸出的工作邏輯，混動分為並聯、混聯（串並聯共存）、串聯三種：
並聯式：發動機和電機可以同時出力，並將動力直接傳遞至車輪，驅動車輛；
串聯式：整車動力只由電機提供，而發動機只用來發電，然後供給電池組或電機驅動車輛，並不直接參與驅動；
混聯式：發動機既可以直接驅動車輛，也可以用來發電供給電機，間接驅動車輛
按照能源的補充方式，混動又分為混動和插電混動：
混動：只有化石燃料（汽油、柴油）作為能源補充，由發動機驅動電機或給電池組補電；
插電混動：支持外接電源給電池組補電
理想智造 ONE，就是一款串聯式插電混動車型，看不懂沒關係，這一技術路線得到的優勢在於：
理想智造 ONE 對標 Model X
理想智造 ONE 對標寶馬 X5
全時段電機驅動的駕駛體驗，對比燃油車平順性顯著提升；
增程器（發動機）全時段處於最佳轉速區間工作，對比燃油車效率顯著提升；
支持外接電源補電，日常通勤的場景對比燃油車能耗成本顯著降低；
冬季續航對標燃油車，對比純電動車續航衰減顯著降低；
以及所有混動車型的優勢：
（對比純電動車）沒有里程焦慮
在 ONE 之前，也有一些採用增程路線的車型，比如雪佛蘭沃藍達、別克 VELITE 5 增程版和日產 Note e-POWER。相比這些前輩，ONE 還有一些差異，目前市面上絕大多數混動車型，都是基於燃油車平臺改造的，這直接導致新增的電驅動動力總成需要在既有的燃油動力總成基礎上做佈置，會處處受到制約，比如電池組的規格。
而 ONE 平臺是從一張白紙畫起的，換句話說它屬於「天生增程」。這給了車和家研發團隊更加從容的分配和佈置兩套動力總成的空間。所以我們才見到了有史以來續航里程最長、加速性能最好的中大型增程 SUV。700 km 續航、6.5 秒零百加速的背後，是 40kWh 的電池 + 240kW 電機和 1.2T 增程發動機 + 45L 高壓油箱的動力組合。
「天生增程」
在對續航要求不敏感的日常通勤中，ONE 扮演的更多是一臺純電動車的角色。或者更合理的解釋，ONE 是在純電動車的基礎上加了一套用於延長續航的增程器。這也是為什麼，我們在文章開頭將 ONE 成為智能電動 SUV。（關於智能的部分，我們後面單獨講。）
在一眾繁雜的驅動路線中選擇增程電動，多多少少呈現了李想作為一個產品經理的敏感。在大多數時候，魚與熊掌是不可兼得的，但在 ONE 身上，你能看到李想試圖讓一款產品兼具燃油車和純電動車的優勢的野心。
不得不說，願景是好的，但這一路線背後也有著非常多的技術挑戰或者說隱患要克服。
首先那套基於 1.2T 三缸發動機的增程器 ，車和家擁有獨立的 IP，由哈爾濱東安發動機廠負責製造，專供車和家。換句話說，車和家團隊非常深度的介入了增程器的研發。那麼問題來了，車和家如何保證那款發動機在定位豪華級 SUV 要求的可靠性和穩定性 ？
我們回到那個更本質的問題：為什麼中國在過去 3 年湧現出超過 100 家新造車公司？
除去圈錢的、寫 PPT 的和腦子一熱衝進來的，多數新造車公司的創始人都看到了汽車產業向電氣化轉型帶給中國汽車人的獨特機遇——在三電（電池、電機、電控）層面，我們與傳統汽車工業強國處於同一起跑線。如果創辦一家燃油車企業，我們需要從零開始跟發展了上百年的德美日韓展開競爭，沒有任何勝算。
但車和家接入增程器的發動機等關鍵組件的研發意味著，這家公司在驅動方式這一環上回歸與傳統大廠死磕技術——至少要保證基本的可靠性和穩定性。
如果對比新造車陣營，ONE 同樣也存在某些劣勢。
Model X 同平臺的 Model S 底盤
ONE 位於前艙的整套增程器
得益於小型化的純電動力總成，特斯拉 Model X 在儲物空間上相對 ONE 優勢明顯。另外，增程路線在長途出行中成功甩掉了里程焦慮，卻也甩掉了純電動力總成的低能耗成本。
當然，從當前的技術水平來看，無論純電、燃油還是混動中的任何一種路線，都存在著各自的優劣勢。ONE 無非是在驅動方式的選擇上回歸了汽車作為出行工具最本質的訴求：擴大生活半徑、高效便捷的通勤、提升生活質量。
至於它是不是最佳的技術路線，持幣待購的消費者會給出答案。
智能汽車 ONE
作為一家關心汽車行業未來的媒體，每一款新車的智能化都是我們高度關注的。這某種程度上解釋了，為什麼儘管特斯拉在很多方面都有巨大的改進空間，但我們仍對特斯拉汽車的高度徹底的智能化推崇備至。
欣慰的是，車和家在智能這一環與我們的觀點基本一致。比如說，ONE 作為車和家首款車型便具備了整車 OTA 能力，全系標配 L2 級高級輔助駕駛系統和明顯花了大量心思的智能駕駛艙。
對標特斯拉 Autopilot 現有水平
討論一個有爭議的話題，最近行業內有一種論調很流行：整車 OTA 不就是車廠沒按時搞定各類功能的開發和標定，仗著支持 OTA 把半成品交給用戶，後期補漏的工具麼？
也確實有這樣的案例：特斯拉 Model 3 在首批車輛交付後並沒有釋放出最好的剎車性能，在《消費者報告》測試曝光後，特斯拉團隊在兩週內搞定了新的剎車精度並推送給了所有車主。
在我們看來，這種未完成行車相關的功能標定就交付車輛的做法性質非常惡劣，考慮到特斯拉智能電動汽車領頭羊的角色，帶這樣的壞頭尤其不應該。無論如何，基本的功能標定都是非常基礎和必要的。
欣慰的是，李想承諾 ONE 在上市前會把所有的基礎功能、智能駕駛艙系統的基礎體驗都測試完畢，包括對標特斯拉 Autopilot 現有水平的 L2 級高級輔助駕駛系統。我們不想大肆讚賞這一做法，事實上，這應當是一家負責任的車企身為車企最基本的做法。
下面，我們來談一談 ONE 的智能駕駛艙系統。
車和家內部為這套系統的用戶體驗定了非常高的目標：全球最好的智能駕駛艙系統。一眼看過去，這應該是全行業首個四屏交互系統。
從技術底層，ONE 搭載了雙系統，分別為高通驍龍 820A 驅動的 Android Automotive 車機娛樂系統和德州儀器 J6 驅動的 Linux 系統。兩個系統分別驅動包括地圖、音樂、互聯網內容在內的車機系統和包括行車信息功能、高級輔助駕駛系統在內的車規系統，各司其職。
雙系統的設置兼顧了行車安全系統的穩定性和影音娛樂層面的豐富需求。從底層將行車及車輛控制和影音娛樂兩大功能區做物理防火牆級別的徹底的區隔處理。
業內公認的是，如果你能做到完整的賬號體系+雲服務+豐富的服務生態——也就是阿里斑馬互聯網汽車操作系統的那個水平，就意味著駕駛員進入車內的娛樂需求基本可以放下手機了。作為互聯網出身的造車人，我對李想在智能化方向的打法抱有更多期待。
你在開車的時候，語音一定是人機交互的最佳方式。當你的手和腳都在忙的時候，讓閒著的嘴巴去執行，這是顯而易見的邏輯。今天 BAT 、科大訊飛的語音解決方案，國外的 Google Assistant 和亞馬遜 Alexa 都在爭先恐後的上車，這是再明顯不過的大勢所趨。
車和家智能團隊在 ONE 的全車佈置了多組高靈敏度的麥克風，確保全車三排乘客都能高效便捷的跟中控屏語音交互。這個做法不驚喜但細想一下很有意思，我們在下面的產品篇會展開講。
當然，上面這些都是「雲評車」，創業公司說得好聽做得一塌糊塗的比比皆是。 ONE 的實際表現，仍然是車主說了算。
超級產品經理李想的超級產品 ONE
雖然行文已經過半，但我們仍未就這款新產品的細節做太多點評。該怎樣評價 ONE 呢？
當李想把他作為中國最懂車的超級產品經理這一特質發揮到極致，去細緻入微地打磨 ONE 的所有小細節時，這款產品已經註定了脫穎而出、成為超級產品的命運。什麼是超級產品？爆款車就是超級產品。
比如說，特斯拉 Model 3 的智能駕駛艙做得非常優秀，你能看到特斯拉內飾設計團隊和工程團隊攜手克服挑戰，在 Model S/X 的基礎上進一步摒棄不必要的因素並試圖引領和變革用戶的交互習慣和方式的痕跡。
但 ONE 在特斯拉的基礎上做了更加細化的打磨，舉一個例子：用車輛控制屏取代實體按鍵的時候，在行車場景下的盲操作成功概率一定是大幅下降的。
這個問題怎麼解決？特斯拉的做法是把空調、音樂、座椅加熱等高頻使用的功能全部放在屏幕最下方的 Dock 欄，最大程度的降低車輛控制對駕駛員注意力的分散。奧迪 A8 的做法是加入類似 iPhone 3D Touch 那樣的觸感反饋，同樣可以提升安全性。
而 ONE 在特斯拉把剛需功能搬到首頁的基礎上，對一些高頻使用的功能加入了多指模糊操作——比如雙指上滑調高空調溫度。這意味著你可以在目視前方的情況下完全盲操作完成對車輛的控制，在更長的用車週期裡，這些盲操作手勢會形成肌肉記憶。
ONE 車輛控制屏
就像習慣蘋果生態的用戶對 Windows 和 Android 不感冒一樣，ONE 背後藏著很多吸引用戶、把用戶留在車和家智能汽車生態的野心。
除此之外，為了最大程度的集中駕駛員注意力，ONE 的儀表盤幹掉了二級菜單；為了保證副駕駛的娛樂體驗，ONE 提供了副駕駛娛樂屏和獨立的藍牙音源；還有前面提到的為了提供最佳的語音交互體驗，ONE 在全車佈置了多組高靈敏度的麥克風，確保全車三排乘客都能高效便捷的跟中控屏交互。
做到第三排乘客高效便捷的語音交互有什麼意義？它第一次讓類似成語接龍之類的家庭遊戲變得有了意義。試想一下，你要扯著嗓子跟中控語音互動，或是像副駕駛一樣和中控語音互動，這直接決定了乘客互動的頻率和意願。
這些細節反映了李想的產品哲學：好的用戶體驗從來不是激進、酷炫和信息 & 服務過載組成的。真正的用戶體驗提升在 BOM 成本上的增長微乎其微，但需要花費大量的心思去思考和打磨 。
FF、拜騰和特斯拉輸出了激進但引領行業趨勢的造型設計，ONE 沒有；幾乎所有新造車公司和特斯拉輸出了激進但引領行業趨勢的動力總成技術路線，ONE 沒有；特斯拉輸出了激進但引領行業趨勢的內飾設計，ONE 沒有。
如果換一種說法，你可以講 ONE 身上充滿了妥協。作為一家新造車公司的產品，它革命不徹底，沒有選擇純電動動力總成的劣勢並不僅僅是宣傳上的被動，還有技術積累的延續性；在造型設計上，李想昨天曝光了 ONE 的造型後，我從不同人那裡聽到這款車的哪兒像沃爾沃 XC90、捷豹 F-Pace、寶馬 X5、奔馳 EQC、林肯領航員...什麼意思呢，這是一款彙集了當下多個成熟設計語言的產品——也就意味著它與所有熱愛激進、差異化設計風格的消費群體無緣；在智能駕駛艙層面，ONE 並沒有比國內優秀的阿里斑馬互聯網汽車操作系統大幅領先，在大多數時候，它只是站在先行者的基礎上做細節的迭代和優化。
什麼叫做產品？從零開始的新造車公司進入門檻極高的汽車行業該怎麼做產品？
綜合考慮技術挑戰、投入成本、團隊實力的基礎上，全面地迴歸以用戶為中心，做最有利於最廣大消費者體驗的產品 。反覆地、不斷地、日復一日地迭代和改進，用戶體驗上的差距靠的從來不是破壞式創新，相反，是漸進式創新。
這是超級產品經理李想的超級產品 ONE，它還沒成，但它看起來不容小覷。除了因為車和家做到了真正的以用戶為中心，還因為李想對消費者心理的深刻洞察。
這是它的定價區間和選配方案。
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