發動機後置，又稱尾吊式發動機佈局，這種設計並不是說淘汰了，而是航空科技發展，慢慢的理論驗證，看飛機的用途來決定才用什麼樣式，目前國內的主流公務機依然是這樣的尾吊式發動機佈局比如灣流。
發動機尾吊式和翼吊式的區別就不用說了，來說說尾吊式的不足，翼吊式發動機佈局對飛機來說特別是大型客機，有兩個好處，一個是飛機的重心佈局合理，發動機就在大翼上，而飛機的重心也在那個位置附近，飛機的配置平衡，特別是在飛行中對尾翼的配平就是比較方便的。
尾吊式發動機佈局，由於發動機在機身後部，那麼機身前段就要裝一些東西去配平了，比如巨大的水箱這些。
翼吊式發動機由於機翼上有油箱，燃油由於重力作用，自然就流入發動機的燃油管道里面，而尾吊式發動機，由於發動機水平位置比油箱還高，就得安裝很強力的燃油泵，把燃油輸送進發動機。
再來看看維護方面，翼吊式發動機，由於離地面高度不高，日常的維護加個滑油什麼的，站停機坪地上打開蓋子加就行了，可是尾吊式就頭疼了，得搬工作梯來完成，因為發動機很高，站地面夠不著，要是大的發動機檢查維護就是麻煩了。公務機還好，畢竟沒那麼大，要是麥道的DC-10和DC-11垂直尾翼上那個發動機真的頭疼，維護麻煩。
發動機尾吊佈局還是有很多應用的，主要是指小型的公務機上面，大型費用應用以及非常少了，主要有以下幾個方面的原因。
首先，尾吊佈局的優點是可以保持機翼的"乾淨"，發動機短艙對機翼沒有不利干擾，機翼氣動效率高，對提高飛行速度有利。所以我們看到對速度要求較高的小型的公務機基本上都採用這種佈局，巡航速度可以到達接近1000公里/小時，一般的客運費用時速只有900公里/小時左右。但是帶來的缺點就是發動機遠離重心導致的不平衡力矩，小型公務機由於發動機小，重量輕還不是特別明顯，但是大型飛機的發動機涵道比越來越大，重量也越來越大，帶來的影響就不能忽視了。以波音777為例，單個發動機推力接近50噸，單個發動機+短艙+懸吊重量怎麼也在10噸以上，就只能採用翼吊佈局了，離重心最近，不平衡力矩最小。
其次，和客艙噪音以及舒適度有關。公務機客艙尾部一般是不安排座位的，這裡一般都是儲物間和洗手間，發動機安排在這裡不用考慮乘客的感受。但是大型客機尾部也是要安排座位的，發動機安排在這裡，客艙尾部的噪音問題很難解決。採用翼吊佈局，客運飛機一般採用下單翼佈局，下單翼會對發動機排氣噪音有一個阻擋作用，客艙的噪音會比較小。
最後，就是維護的便利性。尾吊佈局由於發動機短艙高度離地面較高，維護起來不方便。這一點對公務機不是很明顯，因為公務機飛行頻次不高，發動機維護間隔很長。但是商用客機就不行了，客運飛機每天都要飛行10個小時以上，一般都是晚上做例行維護檢查，對飛機的出動率要求非常高，直接關係到飛機的經濟性。翼吊佈局的發動機離地面高度小，直接站在地面就可以進行檢查維護，非常便捷。
以上就是發動機尾吊佈局一般用在小型公務機，下單翼翼吊佈局一般用在商用客機的原因。還有一種發動機佈局方式是上單翼翼吊佈局，一般用在軍用運輸機上面。主要是軍用運輸機的降落機床條件比較惡劣，需要提高發動機離地高度以避免發動機吸入異物。
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