今年十一假期剛過，搜狐汽車接到了三菱汽車的邀請，在川藏高原試駕2019款帕傑羅。在越野圈裡帕傑羅的名聲很大，12次達喀爾拉力賽冠軍和36載四代車型更迭的歷史，沉澱出了眾多山貓鐵粉。但近些年，三菱汽車由於資金問題停止了帕傑羅的換代工作，自2006年至今，第四代帕傑羅已經是服役了12年的老車了，2019款帕傑羅又有多少改變和堅持？
● 內容提要
1、自第三代帕傑羅開始，三菱放棄了獨立大梁和硬橋懸掛，採用了嵌入式樑架和多連桿四驅，增強了公路駕駛的舒適性和操控性，越野能力並沒有因此減弱多少。這就是三菱獨有的車身結構。
2、超選四驅是三菱的看家本領，自上世紀80年代至今已是第二代四驅系統。它的結構不同於傳統的分時四驅和全時四驅，擁有兩把差速鎖，還能夠在高速四驅和兩驅之間輕鬆切換。
3、12年未換代使第四代帕傑羅在市場上失去了很多優勢。比如內外觀的設計，尤其是內飾，設計風格已經老舊。雖然加裝了木質裝飾件，依然難掩整體設計落後。
4、在當下車企非常看重的互聯科技上，帕傑羅也沒有競爭力 ，好在進口中國後加裝了一套觸控屏。但是帕傑羅在市場上依然擁有地位，其在越野方面的技術獨佔一席之地，至今其實力也不可小覷，而且硬派SUV並不提倡太多電子系統影響耐久性。
● 公路試駕——注重提升公路駕駛質感的硬派SUV
談到6G72這款3.0L排量V6汽油機可以追述到上世紀80年代，它曾服役過四代帕傑羅有30多年的歷史。雖然帕傑羅並不僅僅擁有這一款動力，但它確實是帕傑羅的主力機型也是引進中國最多的機型。在參數表現上，已經落後於當下很多小排量渦輪機，但結構簡單皮實耐用適合越野行駛。雖然這臺發動機是很多越野迷的愛，但未來的第五代帕傑羅如果繼續使用這款機型必會影響其產品力提升。
與發動機匹配的5速手自一體變速箱也不年輕。它並不支持中低轉速頻繁換擋的邏輯程序，拉高轉速延遲換擋可以避免動力銜接損耗，保證在低扭發力脫困時動力的持續性。這同時也帶來了平順輸出的優勢和較高油耗的代價。
但是在當下越野圈裡並不否認這套動力組合，因為從越野的角度來講，除了脫困能力之外，皮實耐用、成熟可靠是老炮們最看重的點，當然對於家用車用戶而言則不然，帕傑羅如果想擴大銷量必然繞不開這一節。
帕傑羅曾經使用普利司通的HT胎，在2019款上看到的是橫濱胎。它的特點是全鋸齒和錐狀胎塊，充分發揮了對路面的牽引力，有較強的溝槽自潔能力，比較耐磨的偏越野輪胎。
日常行駛，發動機驅動這個重達2噸多的大塊頭倒是不費力，油門踏板也不會很靈敏，從容地起步從容地加速，動力徐徐而來不會帶來激烈的駕駛感受。踏板行程不大，兩個踏板高度落差也不大，腳底下的操作偏城市SUV風格。坐姿十分端正且坐姿較高，配合大前風檔擁有很好的視野，如果你能保持不急不躁巡航行駛倒也愜意。
正如上文多說，為越野而設定的變速箱風格，無論升擋還是降擋均不積極。加速中，伴隨著發動機沉悶的聲音，轉速指針一直撞進紅區才會無奈的進行升擋。這樣設定保證了動力的銜接，帶來了平順的輸出，也不會有過大的頓挫感。但是對於急加速帕傑羅彷彿並不追求。
同樣是為了越野而設定的小缸徑長行程的發動機缸體結構，更注重低速的扭矩放大輸出，中段加速超車提速很慢，如果要完成超車動作需要對路面車況有較早的預判。
按理說硬派SUV的轉向並不強調精準性，但帕傑羅在這方面要強於它的同級對手，方向曠量不大，得益於短前懸設計和獨立後懸，車頭隨動也較靈敏。但是較沉重的方向助力和低速大轉向比是避免不了，否則會影響其越野控制能力。
為了追求舒適性，帕傑羅早在第三代車型就針對底盤結構進行了大調整。懸掛的初段阻尼設定偏軟，對路面的小碎震有一定濾震能力。雖然普拉多的懸掛前段更軟一些，但帕傑羅懸掛行程相比普拉多要短，連續彎道中不會帶來明顯的左右搖擺的漂浮感。
● 越野試駕——獨特的四驅技術改善了越野極限
從這裡開始回到了帕傑羅的主戰場，十幾年來由於換代更迭的停滯，使帕傑羅在舒適性、內外觀設計等部分均略遜於普拉多，但三菱賦予帕傑羅的底盤結構與超選四驅系統，至今依然保持著一定的領先性，也是支撐帕傑羅口碑的重要技術。
據悉帕傑羅不會停產，換代工作已啟動，未來的第五代帕傑羅會更加照顧公路駕駛，更加偏重普通家用的需求來迎合市場。至於越野能力是否減弱，是否有新技術的提升只能繼續等待五代帕傑羅的到來，這也是眾多山貓帕友的期待。
非承載式車身，獨立大梁、整體橋式非獨立後懸掛，或許對於越野車迷來說這種結構才是硬派SUV的專屬。但帕傑羅並不是，從第三代車型開始，三菱對帕傑羅做了一個大調整，放棄非承載車身、放棄硬橋設計，延續至當下第四代2019款，這是它與普拉多等硬派SUV最大的不同。
帕傑羅車身結構為：一體式車身內嵌式大梁結構。由於看不到獨立大梁故而各大網站將其歸為承載式車身，但其實帕傑羅與市面上眾多承載式車身結構也有不同之處、當然肯定不是非承載式，應該是一種介於承載與非承載之間的車身結構，或者可以說是承載式車身的一種特殊形式。
至於後懸掛也隨著車身結構的變化，由整體橋換成多連桿獨立懸掛，2019款依然保持著這一特性，相信未來的第五代車型也會依舊保持，因為這對於舒適性與操控性的提升幫助明顯，這也是我們在公路試駕過程中體驗到帕傑羅與多數硬派SUV駕駛感受不同的原因。
當然這一改變對越野而言是有一定影響，由於採用多連桿的結構，其懸掛的行程必然不會像硬橋那麼大，而且結構也比硬橋複雜，其可靠性方面也會有小影響。對於這些與極限越野有影響的部分，帕傑羅通過其獨特的四驅系統進行了彌補。
超選四驅系統依舊是帕傑羅最大亮點，這套系統從第二代車型一直保留至今。從第三代車型開始，超選四驅進化成第二代超選四驅（SS4-II）。一代與二代超選四驅的區別在機械結構上，為適應三代車型底盤的調整而調整，二者在基礎功能上沒有差別。
如果非要給三菱超選四驅歸屬一個四驅結構的話，它既不同於傳統的分時四驅也不同於全時四驅。如果說分時四驅操作自由，全時四驅越野更強的話，三菱超選四驅應該是介於兩者之間或者說各取其優。其本質是一套類似分時四驅一樣，能夠單獨切換為兩驅形式的全時四驅系統。
帕傑羅3.0L頂配車型上配備了後橋差速鎖。在切換至4LLC模式後，按下圖中的按鈕，這個時候後橋差速鎖進行鎖止（相對於硬軸連接），兩個後輪也將平均分配25%的動力。低速放大扭矩下，兩把鎖都鎖止是帕傑羅最強悍的狀態。
三菱帕傑羅這套SS4-II四驅系統帶有4個擋位，分別是：2H、4H、4HLC、4LLC。2H表示高速兩驅；4H表示高速四驅，所有差速器為開放式，前後軸動力分配在33:67至50:50間自動分配；4HLC表示高速四驅+中央差速器鎖止，前後軸動力分配為50:50；4LLC表示低速四驅+中央差速器鎖止，前後軸動力分配為50:50，變速箱輸出通過一個1.9:1的扭矩放大器放大扭矩。
採用後多連桿獨立懸掛的帕傑羅，懸掛行程要較普拉多短一些，遇到大的坑窪時輪胎會出現托起懸空狀態。只要介入4HLC及更高模式，或掛上後差速鎖後，這種坑窪就變成小兒科了，如履平地般通過，毫無壓力。
帕傑羅在爛路上高速行駛過程中，懸掛中後段支撐很強，能夠反饋真實的路感，在這種路況上乘坐會有較大顛簸，但是對駕駛者而言卻不一樣。較為堅韌的懸掛和獨立後懸結構使車身在高速通過連續坑窪時足夠穩健。
懸掛的壓縮與回彈都足夠利索，沒有多餘餘震，車身回正迅速就不會帶來左搖右晃的漂浮感。這與普拉多在爛路上高速行駛的感受有較大不同。
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