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在葫蘆俠小時候，V6、大排量這些詞語幾乎等同於“好車”。而對於豪華品牌中存在感最高的奔馳來說，當年進口到中國的車型幾乎清一色都是大排量。葫蘆俠第一次見到“活生生”的奔馳，就是25年前見到的W124，這個奔馳E級的元祖車型，直列6缸只是中配，高端型號都是V8起跳，5.0L、6.0L……
誠然，大家都知道最近這些年汽車的發展趨勢是渦輪增壓大行其道、排量越來越小。但你能相信，堂堂5米多長的奔馳E級長軸距轎車，竟然用上了早幾年連兩廂車都嫌小的1.5T？
這不是開玩笑的，在9月17日工信部公開的第312批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，已經正式出現了搭載1.5T發動機的2019款E級轎車！
作為奔馳國產旗艦的E級轎車，在2016年國產化後已經歷經多次小改款，現款搭載的是274系列2.0T四缸以及276系列3.0T六缸發動機。
根據公告顯示，或將於不久後上市的2019款E級轎車已正式換搭264系列1.5T以及2.0T發動機。其中2.0T高功率發動機替代了原有的3.0T發動機，而1.5T發動機則將成為E級入門車型的動力。
還想買V6的E級？不差錢的話可以考慮AMG，否則，以後只能上二手市場淘車了……
大家都知道，全世界各國政府都在限制燃油車，對排放和油耗的要求也越來越高，但是作為E級這樣級別的中大型豪華轎車，一步到位1.5T似乎還是步子邁得大了一些。
更讓廣大車迷和潛在消費者不解的是，奔馳還在命名上玩起了花樣——搭載1.5T的車型被命名為E 260L，取代了E 200L；搭載2.0T高功版的被叫做E 350L，取代了現有的E 320L——
排量變小了，缸數變少了，尾標字碼還變大了，“汽車發明者”的套路相當深。
從賬面上來看，264系列1.5T發動機與現款奔馳E級的低功率版2.0T發動機最大功率完全相同，與直接競爭對手寶馬5系入門車型的2.0T的最大功率也分毫不差。但實際駕駛感受會怎樣，只有屆時上市後才會有真實感受。
另外，取代現有276系列3.0T發動機的264系列2.0T高功率發動機，最大功率（220KW）其實還比現有3.0T高了20KW。
但無論如何，V6 3.0T變成L4 2.0T，且不說平順性和可靠性，至少聲浪上的差距是不可彌補的——這一點，連F1都避免不了。
V6發動機，甚至內燃機在未來20年消亡，都是可能發生的，但在2018-2019年的當下，奔馳就如此激進地選擇在E級轎車上推進1.5T發動機，葫蘆俠認為並非妥善之舉。
跳過下面的“小兄弟”，直接拿國產旗艦E級動刀，很顯然，奔馳對此也有顧慮：如果在銷量擔當的C級上動作，一旦市場出現負面反響，其後果顯然是災難性的。
近年來豪華轎車在華銷量出現井噴之勢，特別是自從2016年換代並國產之後，奔馳E級的銷量一直處於上升通道，目前穩定在月銷萬輛以上，今年1月甚至達到1.5萬輛，已經與C級的銷量不相上下。
寶馬推1.5T發動機，尚且選擇1系、3系、X1這些相對更低的級別，就這樣仍飽受質疑；而沃爾沃當年在XC90上全系推2.0T發動機，更是在上市初期就遭遇了銷量滑鐵盧。奔馳方面對此應該有所警惕。
“以智能傑作致敬社會中堅力量”，這是奔馳當下為E級長軸距版轎車設計的slogon。
試問，選擇花費40萬以上購買這個級別豪華轎車的消費者，有幾人已經做好了接受1.5T的準備？
花費如此高昂的價格，沒有V6或許還能忍；1.5T？放在兩年前尚且能夠享受購置稅減半，如今除了給消費者添堵還能有何好處？
每月停車費少交兩三百塊嗎？買E級的朋友差這點錢嗎？
當然，或許有人要說“雙積分”，但葫蘆俠想說的是，即使要應對雙積分，也不至於拿E級開刀。奔馳為何不在存在感相對薄弱、對小排量寬容度更高的A級或者是GLA上先試水呢？
退一步來說，奔馳這個1.5T好歹還是四缸，如果是“好基友”寶馬類似的三缸機給E級，那就只能是“涼涼”一條路。
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以前大家都拿雷克薩斯ES200開玩笑，說搭載2.0L自吸發動機的它是大排量自吸。現在奔馳E級都用1.5T了，看來這句戲言很快就要成為現實了……
再則，1.0T的C級、0.8T的A級也是指日可待，有一天它們出來的時候，大家千萬別“震驚”。不開玩笑，奔馳的1.2T四缸機已經箭在弦上了。
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