創業
2014年2月24日，北京霧霾汙染頗為嚴重，李斌站在家中的陽臺上，看不到500米外的國貿三期大樓。當時，李斌的第一個孩子即將出生。
在後來的採訪中，李斌表示，2月24日的霧霾給了自己很大的觸動。他給自己寫了一封信，直到今天都時不時拿出來回顧一下。
李斌覺得，該付出行動了，蔚來新能源汽車代表著蔚藍色的天空到來。
當然，要想在整車製造領域掀起一番風浪，海量的資金必不可少。幸運的是，在創投圈中，李斌的朋友眾多。在早期的投資人名單中，騰訊董事局主席兼CEO馬化騰、京東CEO劉強東、高瓴資本創始人張磊、汽車之家創始人李想、小米創始人雷軍，都是李斌的投資人。每一個名字背後，都是巨量的真金白銀。
2013年，雷軍和李斌溝通之後，立即放話，“你扣動扳機時，直接找我就行。”
李斌說服劉強東所用的時間更短。據劉強東妻子章澤天事後回憶，兩人一起吃了一頓飯，李斌用15分鐘闡述了蔚來的理念，劉強東只思考了10秒，就說了“yes”。
李斌在易車網時期長達十多年的老競爭對手李想，在聽到李斌打算造車之後，也入了股，而當時，李想正在考慮自己的車和家造車項目。
易車後來的投資人、愉悅資本創始人劉二海曾透露，李斌有這種特點，從來不會覺得別人是敵人，要把他們“幹掉”。“他和誰都聊得來”。
面對《國際金融報》記者，李斌多次談起自己創業的經歷，並直白地說：“找投資人的過程非常順利，隨後的創業，才是九死一生。”
“您有怕過嗎？”記者問李斌。
他更乾脆，“從來沒有過。”
李斌表示，如果說傳統車企的商業模式是1.0，特斯拉是2.0，那麼蔚來就是3.0。“我的這套理論非常成熟”。
挖人
“獨木不成林”，有了投資，李斌做的第一件事情就是搭建團隊。多位業內人士向《國際金融報》記者表示，蔚來的許多中層和基層人員都是被高薪挖來的，並不是完全的“新丁”。
但對於那些高層來說，單純的金錢可能已經無法打動對方，他們需要的還有理念。
現任蔚來聯合創始人兼執行副總裁鄭顯聰是菲亞特汽車前任高管。2014年12月，在經過了2個月的交流之後，李斌正式邀請鄭顯聰加入剛剛成立的蔚來汽車。而鄭顯聰的第一反應是“即使跳槽也會選擇去別的汽車公司，為何去搞電動車？”
但是，隨後發生的一件事情觸動了鄭顯聰。
鄭顯聰在菲亞特-克萊斯勒中國擔任董事長時買了一輛大切諾基，但是和4s店的交流非常不愉快。“我們的行業必須得有所改變，所以我很喜歡蔚來汽車的口號，即打造愉悅生活方式。”鄭顯聰在一次公開演講中說道，“幫助你們這幫年輕人實現你們的夢想，同時也是實現我自己過去並沒有實現的夢想。”
除了鄭顯聰，李斌還找來了龍湖地產前執行董事秦力洪，雷克薩斯中國前副總經理朱江等人。
但是蔚來想造一輛最好的車，除了中國，還必須在全世界範圍內尋找人才。
2015年，李斌先後17次出國挖人。蔚來汽車北美CEO伍絲麗（Padmasree Warrior）曾任思科CTO兼CSO，李斌用兩個半小時說服了她。“我離開思科不僅是去改變一家公司，也是去改變一個行業。”伍絲麗在事後回憶道。
此外，李斌還挖來了瑪莎拉蒂前CEO和福特歐洲總裁馬丁·裡奇（Martin Leach），特斯拉CIO Ganesh Iyer等人。
在李斌的觀念中，要找就找最好的。
在全球挖人也有弊端，除了高昂的人力成本以外，李斌的管理難度也在成倍增加。
蔚來的智能網聯研發中心位於美國，設計中心位於德國，前瞻工程技術中心和極限性能研發中心位於英國，全球總部和量產車研發中心則位於上海。過於分散的機構讓蔚來汽車甚至很難召開一場跨部門的視頻會議。
想讓千差萬別的文化理念“擰成一股繩”，李斌的首要任務是樹立價值觀。
叛逆
“其實挺迷茫的，完全是從頭開始。”蔚來ES8“頭號車主”，也是0001號員工李天舒在後來回憶道。
為了給大家樹立一個相同的價值觀和目標，李斌在公司成立後花了幾個月的時間討論蔚來的目標究竟是什麼。在經過了無數次爭執之後，蔚來最終將願景定為“用戶創造愉悅生活方式”。
為此，李斌研究了星巴克、airbnb等一系列公司，甚至有傳言稱蔚來高管人手一本星巴克創始人霍華德·舒爾茨的《將心注入》。《國際金融報》記者也在一系列走訪中發現，蔚來和一些造車新勢力都設立了供車主使用的多功能車主中心。尤其在上海中心寸土寸金的一層，蔚來也包下了相當大的一塊場地。
李斌表示，“我只關心用戶在這裡爽不爽。”
當然，李斌的想法對於很多出生傳統汽車企業的人來說無異於“離經叛道”。傳統車廠只負責汽車製造及交付，之後的事情全部外包。但對蔚來而言，交付僅僅只是開始。
許多傳統主機廠出身的蔚來高管在開始階段往往都很不適應李斌的想法。因此，在蔚來的高管團隊中，說的最多的一個詞便是“從零開始”。
蔚來用戶發展副總裁朱江此前是MINI中國品牌管理副總裁、雷克薩斯中國副總經理，在行業內工作了15年之久。他承認，在加入蔚來的初期非常不適應。“李斌的想法天馬行空，基於過去的經驗完全是違反商業規律的。”朱江曾評論道。過去15年傳統汽車商的工作經歷的確讓朱江形成了固定思維，李斌早期和他說過最多的詞是“歸零”。
但是，曾經的不適應最終都變成了認同。朱江告訴《國際金融報》記者，李斌的特點是“對汽車行業看得非常遠”，而且蔚來的企業文化非常好，所有人都相信李斌能帶來改變。
風起
2015年-2016年，蔚來最大的動作之一是參加Formula E（國際汽聯電動方程式比賽），並且獲得冠軍；另一個則是設計製造EP9電動跑車，該車先是在2017年2月於得克薩斯美洲賽道創下每小時257公里的世界無人駕駛速度紀錄，隨後又於2017年5月12日，在久負盛名的紐北賽道上創下了6分45.9秒的新記錄。
但是，對於許多普通民眾來說，蔚來依然是一個遙遠而陌生的名字。直到蔚來發布旗下首款7座大SUV蔚來ES8，情況才發生了改變。
2017年上海國際車展期間，記者首次見到了已經進入量產試裝車階段的蔚來ES8。秦力洪在介紹ES8的時候信心爆棚，“同樣等級的豪華車在國內的價格不可能低於100萬元，如果有人買到了，我給他報銷。”
真正讓蔚來聲名大振的還是那場傳言中價值8000萬元的發佈會。2017年年底，蔚來包下了19家5星級酒店，動用了8架包機，60節高鐵車廂。5000名蔚來ES8準車主和其他來自全國各地的觀眾把上萬人的五棵松體育館塞得滿滿當當。
從傳播的角度來看，蔚來很成功。但是同時，公開了底牌的蔚來也開始面對鋪天蓋地的質疑，例如換電模式的未來、商業模式的可行性、江淮代工的質量問題等。更有人把李斌比作現在遠走美國的樂視創始人賈躍亭。
李斌也在一次又一次的解釋中忿忿不平。在不久前的江淮蔚來工廠訪問活動中，李斌再度回應了外界的各種質疑。
“換電和充電不矛盾，本來就是互為補充。而且隨著蔚來高速換電站按計劃部署完畢，明年的這個時候還有哪個汽車品牌能在服務能力上和蔚來競爭？”李斌對於充電和換電充滿信心。
至於媒體對江淮代工能力的質疑，李斌更是覺得“無厘頭”。
“與江淮合作代工實際是汽車產業的極大創新⋯⋯這實際上是整個產業鏈的資源重組，讓所有人幹擅長的事情。”李斌還表示，“一輛汽車的質量早在設計、選材的時候就基本定型，製造的目的是要達到設計的標準。”
在製造方面，據蔚來製造總監沈峰介紹，蔚來工廠在機器人自動化、工藝等方面都是世界領先。對此信心十足的李斌甚至說出“江淮工廠比保時捷強”的言論，一舉引發了極大的爭論。
按照李斌在朋友圈的解釋，“過去十年，全世界建成最先進的汽車工廠基本都在中國。”從“先進”這個角度，李斌認為蔚來的自信不是“空穴來風”。
交付
製造只是第一步，交付才是開始。
“用戶才擁有最終的決定權。”在與《國際金融報》記者交流的過程中，李斌反覆強調這句話。“是騾子是馬，拉出來溜溜”。
到了2018年5月底，也終於輪到ES8接受用戶的檢驗了。
ES8的質量如何？服務是否和宣傳的一樣好？短短几個月的時間或還無法瞭解蔚來的全貌，記者也只能“管中窺豹”。
數位車主在與記者聊天時紛紛用“服務無敵”、“汽車界的海底撈”來形容蔚來，尤其對蔚來體驗店中的NIO house大加讚賞，認為其完全達到了李斌的要求——“讓客戶爽”。
但是，在軟件上，蔚來的車載電腦系統依然被外界質疑。一篇又一篇的文章不斷拷問著蔚來軟件的完成度。
不過，李斌對蔚來的硬件能力充滿信心，但他坦承，軟件方面確實需要繼續迭代更新。
“很多用戶甚至和我開玩笑，ES8在硬件上好得不像一臺互聯網公司製造的車輛，但軟件也不像互聯網公司完成度那麼高。不過，智能汽車是可以迭代的，相比5月份剛發售時，現在的ES8已經非常不同，等到一兩年後，ES8又將成為一輛不同的車。”李斌說。
與此同時，李斌認為蔚來在交付速度上也沒有“絲毫問題”，年底交付一萬輛非常輕鬆。
數據顯示，截至2018年10月底，蔚來在中國170座城市共計交付了4941輛ES8，第四季度的ES8交付預計將達到6700至7000輛。
不過，也有人注意到，蔚來第三季度虧損28.1億元，平均單車虧損高達85萬元。
蔚來的錢還能燒多久？
有關蔚來資金緊張的傳聞從來沒有消停過，早在蔚來IPO之時，就有媒體猜測其上市是為了籌資。
燒錢
北京時間9月12日晚間9時30分，蔚來在美國上市。上海中心蔚來汽車體驗店被車主和圍觀群眾堵得水洩不通，每個人都等待著大洋彼岸的敲鐘儀式。
當鐘聲響起的那一刻，鼓掌聲、歡呼聲四起。上去敲鐘的蔚來1571號車主曹恆興奮地表示，“當鐘聲響起的時候，我覺得汗毛都豎起來了，聽到臺下的歡呼聲，真的太激動太興奮了。”
相比起上市的興奮，外界更加關注的則是蔚來的資金情況。
137億元，這是蔚來截至今年9月30日的“燒錢成績單”。並且在未來的一段時間中，虧損還可能會繼續。
不過，李斌不認為蔚來現在是虧本，應該用“投入”描述更加合適。現在蔚來只是剛剛開始，用盈利去評判太不公平。
李斌的邏輯能說服美國投資者嗎？畢竟美股“兇殘”眾所周知，特斯拉就是“前車之鑑”。
不久之前，被投資人、媒體股價等問題折磨的痛苦不堪的特斯拉創始人馬斯克發推特稱，考慮以每股420美元的價格將特斯拉私有化，並稱資金有了保證。
但是僅僅在17天后，馬斯克就在種種壓力下被迫收回了私有化宣言，還因此被美國證監會調查，市值蒸發約超100億美元。
美股這座“圍城”，特斯拉想出來，而蔚來則主動入局。對於李斌來說，前路漫漫，但已沒有了後退的可能。
未來
那麼，蔚來還有哪些地方需要改進？今後面臨的最大挑戰是什麼？
“蔚來最被外界稱道的是服務，但是現在距離我的要求還遠得很。”李斌邊搖頭邊說，“服務分為兩方面，一方面是主動性，一方面是標準，如果按照1分至10分來打分，蔚來員工的標準或許是6分，但是主動性只有4分。服務實際上還有很大的改進餘地。”
在挑戰方面，李斌認為最大的問題是時間。
“在今後的一兩年，所有造車新勢力都會很難，尤其是在研發方面，智能電動車的出現加快了汽車的迭代速度，相比傳統車企的4-5年一代車，現在只有1-2年。不過幸運的是，造車新勢力目前還有最後的窗口期，傳統車企在2020年之前都不會大規模進入這個市場。”李斌說。
面對傳統車企的挑戰，蔚來還來得及嗎（國際金融報記者 張珩）？
“等到2020年，蔚來已經是一個完全不同的企業。”面對《國際金融報》記者的疑問，李斌的回答依然斬釘截鐵。
（國際金融報記者 張珩）
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