一、汽车行业三季度运行情况
2018年三季度，受购置税补贴取消影响，我国乘用车产销量增速较去年同期有所下降；新能源汽车受政策推动及市场需求逐步释放影响，产销率增速保持了较高水平；出口方面，受全球经济复苏、自主品牌逐步崛起及“一带一路”政策带动作用的影响，出口量增速较去年同期有所提高。
根据中国汽车工业协会统计数据，2018年1~9月，我国乘用车产销分别完成1,735.1万辆和1,726.0万辆，产销量比上年同期分别增长0.1%和0.6%，伴随购置税补贴完全退出，且由于汽车行业消费需求的“寅吃卯粮”效应，两年前已透支的购车消费需求导致今年行业产销增速进一步下滑。单从2018年3季度情况来看，乘用车产销同比下降7.7%及6.7%，购置税补贴退出的影响十分显著。
新能源汽车方面，2018年1~9月，新能源汽车产销分别完成73.5万辆和72.1万辆，较上年同期分别增长73%和81.1%，增速进一步提升。其中纯电动汽车产销分别完成55.5万辆和54.1万辆，较上年同期分别增长58.9%和66.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成18万辆和18.1万辆，较上年同期分别增长138.0%和146.9%。2018年三季度，新能源汽车产销分别完成31.6和30.6万辆，同比增长51.92%和51.49%；其中，纯电动汽车产销分别完成24万辆和22.7万辆，同比增长42.86%和37.58%；插电式混合动力汽车产销分别完成7.7万辆和7.9万辆，同比增长97.44%和107.89%。
出口方面，全球经济复苏、发展中国家消费能力提升、自主品牌竞争力持续提升，以及汇率波动、人民币贬值等多重因素共同推动了近几年我国汽车出口量的快速提升，其中“一带一路”沿线国家成为重点市场。2018年1~9月，汽车企业出口81.4万辆，较上年同期增长30.9%。分车型看，乘用车出口60.1万辆，比上年同期增长38.2%。2018年三季度，汽车企业出口26.7万辆，较2017年第三季度增长18.14%，其中乘用车出口19.3万辆，比上年同期增长19.14%。
分车型来看，细分市场销售格局较2017年同期变化不大，SUV仍是乘用车销售增长的主要驱动车型。
分车型来看，2018年1~9月，细分市场销售格局情况较2017年同期变化不大，乘用车产销1,735.07万辆和1,725.97万辆，同比增长0.13%和0.64%，与上年同期相比，增速均有所提升。其中，基本型乘用车（轿车）产销840.51万辆和842.62万辆，同比增长0.20%和1.29%；运动型多用途乘用车（SUV）产销734.53万辆和723.50万辆，同比增长4.20%和3.92%，是乘用车销售中仍保持增长的主要车型，主要原因是目前我国轿车普及率相较于其他车型处于较高水平，而SUV普及率不高，且凭借其良好的通过性、较大的车内空间和舒适性，成为了部分家庭购置第二辆车以及部分车主消费升级的方向；伴随SUV各车企产品线的完善，SUV市场受新产品的供给带动销量提升明显；多功能乘用车（MPV）产销为123.70万辆和126.14万辆，同比下降15.20%和13.06%；交叉型乘用车产销32.17和33.71万辆，同比下降18.20%和19.57%。
分排量来看，排量区间为1.00L~1.60L以及1.60L~2.00L的乘用车仍是乘用车销售的主力类型。
分排量来看，排量区间为1.00L~1.60L以及1.60L~2.00L的乘用车仍是乘用车销售的主力类型。受小排量汽车购置税优惠政策在2018年完全退出的影响，2018年1~9月，排量区间小于等于1L的乘用车销量较上年同期下降29.53%；排量区间为1.00L~1.60L的乘用车销量较上年同期增加仅0.27个百分点；排量区间1.60L~2.00L乘用车销量较上年同期增加8.17%；排量区间大于2.00L乘用车销量同比下降19.58%。
分品牌国别来看，自主品牌乘用车同比增速小幅下降；合资品牌中韩系车销量回暖较为明显，德系车和日系车均呈现不同程度增长，而法系车和美系车有所下降。
分品牌国别来看，2018年1~9月，与上年同期相比，德系、日系、韩系乘用车销量呈不同程度增长，自主品牌、美系品牌和法系品牌乘用车销量有所下降。具体来看，德系乘用车累计销量374.45万辆，较上年同期增长6.09%；由于受到中美贸易战影响，美系乘用车累计销量184.44万辆，较上年同期下降11.79%；日系乘用车累计销量318.92万辆，较上年同期小幅增加4.43%；自主品牌乘用车累计销量723.54万辆，同比小幅下降1.63%；韩系乘用车累计销量80.34万辆，同比增长14.44%，增幅较大主要系前一年的萨德事件影响逐步减弱等综合因素所致；法系乘用车累计销量25.29万辆，较上年同期下降13.74%，主要系市场推广力度较低且市场竞争激烈所致。
二、行业内样本企业2018年前三季度运行情况
2018年1~9月份，乘用车行业整体维持低速增长，而各上市公司经营状况出现了严重分化。从2018年三季度报告看，上汽、广汽、北汽、长城汽车依靠较强的自主研发实力，新产品、新车型获得了市场的较高认可，经营业绩有不同程度的提高；而包括一汽轿车、长安汽车在内的其余车企，因产品更新换代不及时、新能源汽车补贴退坡等，业绩出现下滑；其中重庆小康、一汽轿车、长安汽车和曙光股份降幅较大，海马汽车、一汽夏利等处于巨亏状态。
截至2018年10月底，乘用车行业上市公司已全部公布2018年三季度报告，行业内企业前三季度实现净利润增长的有4家，净利润下降的10家；有4家处于亏损状态。具体情况如下表所示。
2018年1~9月，乘用车样本企业整体营业收入和净利润较增速下降，利润增速明显低于收入增速，同时车企之间的两极分化现象继续蔓延；上汽集团以7,343.14亿元的总资产、6,631.65亿元的营业收入和381.66亿元的净利润继续领跑，营业收入、净利润较上年同期分别增长10.82%和14.04% ；北京汽车因产品调整完成、销量上升，收入和利润增幅均居于前列；比亚迪在纯电动车销量大幅增长的带动下，营业收入增幅第一，而因成本、费用上升和补贴政策退坡，净利润出现明显下降；长城汽车因高端车型销售占比提高，净利润同比增幅居榜首；广汽集团表现较为平稳，收入、利润稳定增长。而其他样本企业整体经营情况不佳，营业收入和净利润多数出现下滑，主要生产低端车型的一汽夏利、海马汽车则深陷巨额亏损的泥潭。
从盈利能力指标来看，2018年前三季度，样本企业盈利能力整体有所下滑。从经营效率来看，存货周转率有所上升而应收账款周转率较上年同期有所下降，流动资金占用情况有所加重。
从财务杠杆及短期偿债指标来看，2018年1~9月份乘用车样本企业资产负债率有小幅下降，其中力帆股份、小康股份资产负债率在70%以上，仍维持高杠杆率的水平；一汽夏利因持续巨额亏损而出现资不抵债的情况。流动比率、速动比率均小幅降低，短期偿债指标变化略有下降，其中海马汽车、力帆股份和一汽夏利的流动比率低于0.80、速动比率低于0.60，易变现资产对流动负债的覆盖程度不足。
[1]不包括一汽夏利
三、行业政策
国务院批准德国宝马提高对在华合资公司的持股比例，我国汽车行业对外开发迈出实质性步伐
继国家发改委宣布汽车行业将分类型实行过渡期开放后，10月10日，国务院公布允许德国宝马扩大在华晨宝马中的持股比例、控股合资公司的消息。李克强总理在会见德国宝马集团董事长时表示，中国对外开放的新举措将“踏踏实实”地执行。
【点评】在中国汽车产业效率与规模提升的大背景下，股比放开有利于中国汽车技术进一步提升，促使市场的竞争更加充分，有利于新能源汽车的行业长期发展；但短期内越来越多的资本和力量涌入我国新能源汽车领域，竞争更加激烈，洗牌重组在所难免；只有具备核心技术、融资能力强、产品过硬等优势的企业才有望从中获益。
工信部公布车联网频段及管理规定，汽车智能网联工程继续推进
11月13日，工信部印发《车联网（智能网联汽车）直连通信使用5905-5925频段管理规定 （暂行）》（以下简称“《规定》”），自 2018 年 12 月 1日起施行。《规定》明确设置了我国车联网工作频段（带宽达20MHz），鼓励地方在智能交通系统建设层面先行先试，明确了行政审批手续、无线电干扰保护和协调原则。
【点评】在乘用车销售进入低增长期后，《规定》与《中国制造2025》、国家发改委前期出台的《智能汽车创新发展战略》等互相补充、配合，进一步完善相关标准，赋予足够的信道带宽，对有关技术下一步的试验、产业化提供了技术前提和政策环境，将推动车联网生态圈建设。
四、发债企业信用分析
1．2018年三季度债券发行情况
2018年三季度，汽车乘用车行业共发行债券10支，发行规模合计151.00亿元，其中超短期融资债券35.00亿元，中期票据30.00亿元，定向工具40.00亿元，一般公司债26.00亿元，一般企业债20.00亿元。
2．债券偿还情况
2018年三季度，乘用车行业发债企业回售1支债券，到期2支债券，合计偿还金额62.63亿元；主体为AAA级别的债券45.00亿元，主体为AA+级别的债券17.63亿元。
3．发债主体级别变动情况
2018年三季度，乘用车行业发债企业无主体级别变动情况。
4．2018年四季度将到期债券情况
2018年四季度将有3支乘用车相关行业债券到期，金额35.00亿元，均为主体AAA级别的债券。
5．利差分析
五、汽车行业信用风险展望
2018年三季度，我国乘用车产销水平同比出现下滑，在此市场背景下，SUV车型表现较好，新能源汽车仍保持高速增长。展望2018年四季度，在补贴取消、二手车市场蓬勃发展的作用下，乘用车车企或将面临消费需求增速下降、行业产销增速进一步放缓的行情。
短期来看，购置税补贴取消的影响仍将持续，四季度及明年全年行业内产销增速或将继续保持低迷。从长期来看，乘用车行业作为重要的消费品行业，目前伴随我国国民生活水平的提高和消费升级的需要，未来仍有一定发展空间，行业整体信用水平有望保持稳定。但伴随我国自主品牌车企的崛起及新能源汽车的兴起，我们预计未来一段时间行业竞争将加剧，行业内企业优胜劣汰进程将加速，主要体现在以下三方面：
（1）随着新能源补贴政策退坡及双积分政策的出台，新能源汽车行业已由“政策扶植期”逐步迈向“政策引导期”，在此过程中部分新能源车企成本压力加大，能否通过规模效应实现盈利仍有待观察。
（2）新能源汽车作为国家重点扶植的新兴行业，吸引了众多行业内外的企业纷纷涉足，但由于行业整体技术尚不成熟，且由于充电桩数量有限、充电时间较长、续航里程客户满意度低等问题，下游市场仍有待培育。在此过程中进军该行业的企业能否在激烈的市场竞争中脱颖而出、实现盈利，仍存在较大不确定性。
（3）由于受到中美贸易战影响，部分购车者受爱国情绪及舆论压力影响，放弃采购美系车型的计划，导致美系乘用车销量较上年同期下降，未来贸易战对美系车企在华销量影响仍有待观察。
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