# 发展概述
许多人认为，直升机在二战中的作用仅限于进行实验飞行。美国陆军航空兵对直升机的使用远远超过了试验，而西科斯基的小型R-4在整个战争期间进行了一些很有意义的飞行。
图——早期的R-4，如今在博物馆中
飞行员们发现自己面临着一个全新的飞行领域，而军用直升机的潜力很快就被认识到了——直升机是一个搜救平台，是救命的飞行器。
伊格·西科斯基终于在1939年驾驶自己的第一架旋翼机成功飞上了天空。该旋翼飞行器被称作VS-300，它对常规直升机的研制发挥了不可替代的作用——而世界上第一架真正意义上的直升机就是令人惊异的西科斯基R-4。1941年，VS-300的飞行速度达到了112千米小时（70英里/小时），这一点很明显地向世界宣告——研制更实用的直升机是可行的。
图——执行任务中的R-4
随后产生的XR-4的特点是具有封闭的驾驶舱、并排的两个座椅和一台华纳R500活塞发动机。在试验成功之后，美国陆军航空兵下了30架生产型直升机的订单（3架YR-4A和27架YR-4B），后来又增加了100架装有动力更大发动机的R-4B。R-45是直升机研制的先锋。1943年5月6日，一架早期的生产型直升机成为首架成功地在舰上降落的直升机——它在邦克·希称号航母上降落了。西科斯基把R-4作为基础，在此基础上又研制了较大的R-5，它的特点是具有全金属的机身和其他改进。R-5于1943年首飞，但直到第二次世界大战后才开始服役。但是，事实证明它是一种极为成功的直升机，西科斯基总共制造了379架R-5，该机型后来被称作S-51。
图—— 西科斯基 S-51
# 设计特点
- XR一4的动力是1台122千瓦（165马力）华纳R-500活塞发动机。从预生产机型开始，这种发动机被137千瓦（185马力）R-50发动机所替代。
- 所有的R-4都装有三叶主旋翼。为了减小重量，主旋翼是用云杉木制成的。但在太平洋上进行救援飞行的时候，云杉木桨叶的一系列问题都凸显了出来。
- 在进行试验的时候，直升机的尾桨是水平安装的，桨毂朝天。虽然直升机升空没有什么问题，但稳定性和方向性控制却仍旧很困难。XR-4最后转换为如今更广为人知的尾桨布局。
- 当时，R-4的驾驶舱对于许多飞行员来说都是怪异的——机长坐在右座上。直升机的驾驶很容易，飞行员只需几个小时的训练，就可单独驾驶了。
- R-4首创的另一个特点是可互换的起落架。在美国海军舰艇上服役的R-4B通常装有浮筒。
- 由于机身向上特别细，当直升机停在地面的时候，就需要一个非常长的尾轮保持直升机水平。
- 机身虽然很丑，却特别结实，对角安装的梁增加了机身的刚性和强度。机身的后段是暴露的。
图——加装浮筒的R-4B
## 多旋翼
在R-4之前的西科斯基最成功的试验台是VS-300。这种外表怪异的直升机于1939年9月14日首飞。西科斯基对旋翼机概念的实验已经进行了许多年，但直到20世纪30年代晚期，当时的技术才能保证造出可以飞行的样机。这种三旋翼的设计仅仅是在VS-300上试验的一种构型。
图——VS-300 试验旋翼机
## “新的设计”——西科斯基首创的单旋翼+尾桨布局
在对许多种构型进行实验之后，西科斯基发现，稳定性和方向性的控制问题可以通过在机尾上安装一个反扭矩的旋翼解决。从那以后，绝大多数的直升机都采用了这种构型。这种设计类似于最终在R-4上所出现的构型。
# 西科斯基公司早期的直升机
- 与后来的设计相比，R-4是一种笨拙的直升机，特点是覆盖了织物的盒形翼梁机身。
- 在R-4之后是一种稍大的直升机R-5。图中是其早期构型，带有尾轮起落架。
- 西科斯基R-6：在更新更具流线型的机身上安装了R-4的发动机和变速箱就产生了R-6。交付给皇家空军的这种直升机命名为“盘旋飞行Ⅱ"。
- 西科斯基S-52：这种小型直升机的差别是第一种带有全金属旋翼桨叶的机型，它创下了当时的全国直升机速度和高度的纪录。
- 西科斯基S-55：S-55于1952年开始服役，大量的这种直升机在美国陆军和空军中服役，名称为H-19，是在法国和英国授权生产的。
图——西科斯基 S-55
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