➤很顯然，自進入2018年以來，中國的汽車產業又迎來了一次全新的變革，本土品牌的馬太效應正在加劇。
發展不錯的本土品牌正在通過產品的更新換代進一步鞏固自己的市場地位並且不斷的向上突破，比如說長城、吉利以及廣汽等。而與之對應的，是絕大多數的本土品牌進入了被淘汰的階段，比如說華晨、東南、眾泰、海馬、幻速、斯威等等這些亦或是老牌的，亦或是這兩年新興的。
看上去一片哀鴻，不過未必是壞事。
中國汽車產業大而不強的其中一個重要原因，就是我們擁有著世界上最多的汽車品牌充斥在低質低價的市場，從而形成了巨大的品牌內耗。
在市場的選擇下，淘汰掉一批，對於我們本土品牌的整體發展，還真是一件好事——就像上世紀北美市場被整合掉的那些小品牌一樣。
而被淘汰的本土品牌也並非一無是處，它們的價值就在於——各種緣由的失敗，可以給存活下來的兄弟品牌的未來發展提供寶貴的負面案例，避免重蹈覆轍。
所以，今天這篇文章，車轍君就拋磚引玉，來聊一聊這幾個進入淘汰階段的本土品牌所呈現的樣本教訓。
關於華晨汽車的上一條新聞可以說是爆炸性的——在華晨寶馬的十五週年慶典上，寶馬宣佈將增持華晨寶馬股份到75%。
這使得華晨寶馬成為了國家宣佈放開汽車產業合資股比限制之後，第一家提出外方增持的企業（北京奔馳很可能成為第二家，最近關於奔馳要增持股份的消息想必不會是空穴來風）。而華晨，也大概率將成為第一家因為合資股比放開之後被踢開的本土汽車企業。
從銷量上來看，據乘聯會今年上半年的銷量統計顯示，在今年上半年，華晨汽車累計銷量僅為52677輛，同比下降14.9%。中華品牌在今年1-9月的累計銷量也不過6.5萬輛。被華晨寄予厚望的SUV產品也並沒有如華晨所願迅速打開市場。
曾經那個被普遍看好的中華品牌，現在淪為三線開外。
東南汽車在經歷了一輪又一輪的股權變更之後，也沒有帶來什麼起色。
據數據顯示，在今年1-9月，東南汽車累計銷量為65697輛，相比去年同期下滑了38%。截止到9月份，東南汽車僅完成年度銷量目標的39.1%，可以說今年要想完成既定目標已經無望。
旗下作為其主力車型的東南DX3在經歷了前三個月的銷量增長之後，銷量也迅速回落，徘徊在月均4000輛左右的水平。而這輛東南DX3，竟支撐著東南汽車超過八成的銷量。
眾泰汽車從誕生的那一天開始，就不乏質疑。
不過，這並沒有影響到眾泰在低端市場的野蠻增長。
從2017年開始，眾泰的銷量開始回落，以抄襲誕生的眾泰開始迎來品牌信任危機。在今年1-9月，眾泰汽車累計銷量僅為20.13萬輛，僅完成年初制定的48萬輛目標的42%。
海馬汽車離開了馬自達的日子一直不太好過。
在消耗完了馬自達的技術儲備之後，海馬汽車的大本營海南基地到現在基本上已經陷入停滯。目前，海馬汽車主要的銷量貢獻則是來自於鄭州海馬的幾款SUV。
據數據顯示，在今年1-9月，海馬汽車僅完成銷量5.6萬輛，同比下滑43.34%。完成今年既定目標的31.11%。
在今年7月，重慶銀翔停工40天的消息成為市場關注的熱點。
從2017年開始，在經歷了快速增長的重慶銀翔開始出現財務狀況惡化的情況。在今年1-9月，北汽幻速累計銷量121007輛，同比下滑近15%。
斯威汽車在今年1-9月累計完成銷量36184輛，距離今年年初制定的10萬輛目標已經相去甚遠。值得注意的是，剛剛上市的G01貢獻了大量的銷量，而依舊處於壯年期的斯威X3以及斯威X7則迎來了銷量的大幅下跌。
在2018年，逐漸淡出我們視野的本土品牌其實還有很多，比如說漢騰汽車、比速汽車等等。
當然，沿襲過去一套老思路出現的新興品牌也不少，比如說大乘汽車、君馬汽車等等。
不過可以預見的是，這些品牌，最終的發展都不會太好。
和那些淡出我們視野的本土品牌一樣，它們都有著這樣一個共性——在賺快錢的思維作用下，忽視了品牌的建設。
華晨賺快錢的思維是躺在和寶馬的合資模式下，依託那50%的股份來獲得利潤。
華晨寶馬也的確不負眾望在過去的15年時間裡成為了華晨汽車不思進取的奶嘴，直接導致了曾經那個叱吒風雲的中華品牌的沒落。
華晨汽車的現在，同時也是包括一汽、東風等在內的這些過度依賴合資利潤的老牌國企的未來。一個奶嘴，讓他們失去了自我生存的能力。
海馬賺快錢的思維走的就更偏了。
自從和馬自達分手之後，海馬汽車（尤指海南海馬）的重心就沒有放在汽車上，而是進入了地產以及金融行業。
以2017年海馬汽車的財報顯示，海馬的業務包括房地產、商務會館、物業、金融投資、小額貸款等領域。這些領域佔據了海馬汽車大量的資金，使得新產品研發陷入停滯。
東南汽車本身就是賺快錢思維的產物，由臺灣裕隆提供三菱的技術與福汽集團合資生產產品，隨後又引入了三菱的股份。
大家都動機不純，所以在市場出現波動之後，東南汽車的現狀於是也就變得可以理解。
三菱停止了轎車產品的研發並且將重心放到了廣汽三菱，臺灣裕隆沒有新技術支撐，於是就只剩下了又要重頭開始的東南汽車。在過往的合資歷史上，東南汽車的技術積累幾乎為零，現在從頭開始，怎麼可能比得上已經自主研發了二十多年的其他本土品牌呢？
至於眾泰、幻速、斯威，以及由這幾個企業衍生而來的漢騰、大乘、比速這樣的品牌，賺快錢的思維則是很典型的搶佔風口。
在SUV的熱潮帶動下，通過迅速推出產品力表現“表面化”，產品性能“同質化”的車型，以低價的策略迅速進入市場。
這種賺快錢的思維是典型的江南皮革廠倒閉老闆跑路的模式，根本不去考慮品牌建設。所以我們才會看到一個眾泰旗下在短短几年內出現了漢騰、君馬、大乘、大邁這樣的品牌。
以陷入財務危機的北汽幻速為例，這家誕生於2014年3月的品牌在完成品牌發佈之後的短短一年時間內，就憑藉著幻速S2和幻速S3兩款車型迅速達到了年銷量20萬輛的大關。在2016年則達到了巔峰26.68萬輛。
幻速前期的成功得益於其在新產品的快速投放。
在短短兩年時間內，北汽幻速就完成了小型SUV、緊湊型SUV、中型SUV的研發，同時還包括小型MPV，小型廂式車等等在內的產品。
這一速度，刷新了中國汽車產業發展的歷史。
不過，在快速投放產品的背後，是幻速大幅度壓縮的新車研發週期，一般來說在40個月左右的整車研發週期在幻速這裡被壓縮到了不到20個月。
過快的新車研發速度直接導致了幻速品牌在市場上居高不下的質量投訴，賣得越多，品牌口碑被消耗的越快。所以在2017年，幻速也因為快速的衰敗再度刷新了記錄。
眾泰、幻速、斯威這一類的本土品牌都是前幾年SUV熱銷的紅利受益者，用一句話來講，只要站在了風口，豬都能飛起來。
不過隨著SUV市場消費的趨於理性，這些疏於質量管理，又沒有技術支持的企業，被作為落後生產力淘汰，也就成為了必然。
當然，賺快錢思維的其實不僅僅出現在這幾家企業上，甚至可以說本土品牌陣營裡能夠老老實實做實業的還沒有幾家。
不過可喜的是，這幾家老老實實做品牌的企業，現在活得還不錯，希望它們可以走的更遠。
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