大家好，歡迎觀看《車威鬥獸場》。這是一檔由車威出品的汽車橫評欄目，在這檔欄目中，我們拒絕用參數配置做紙上談兵式的推演，而是選擇進行過深度試駕的車型做比較。拒絕“各有千秋”這樣和稀泥式的結論，而是要在說明各車特色的同時，告訴您誰才是更好的車。本期帶來凱迪拉克XT4 VS. 寶馬X1，下面來看看它們的表現如何吧。
根據中國汽車工業協會的相關數據，國內SUV整體銷量已連續三個月同比下滑，不過得益於消費升級和換車需求，當下緊湊型豪華SUV依舊是炙手可熱的細分市場。在成都車展上，上汽通用凱迪拉克發佈了一款備受關注的全新緊湊型SUV車型——XT4，該車擁有發動機高速閉缸技術和全新CUE車機系統，年輕化的設計意圖明顯，劍指奔馳GLA、寶馬全新X1和奧迪Q3。在本期的車威鬥獸場中，我們在BBA中選取了目前最火熱的寶馬X1 xDrive 20Li，國產化為其帶來了加長的軸距和豐富的配置，當前銷量也長期是同級細分市場的冠軍，那麼，新晉選手凱迪拉克XT4能否撼動它的統治地位？讓我們拭目以待。
外觀&內飾：X1偏向樸素實用，XT4更加年輕動感
全新寶馬X1誕生於UKL平臺，最大的變化就是發動機變為橫置佈局，驅動形式也改成了前驅和前置四驅，在外觀設計上向更大尺寸的X3/X5看齊，三圍尺寸全面增長，雙腎格柵、霍氏彎角等品牌基因一以貫之，整體氣勢有了巨大的改觀。簡單地說，緊湊的前後懸和發動機艙突出了實用和大空間的定位，也增加了國內消費者對BMW“面子感”心理的滿足。不過，由於國產化後軸距被強行加長至2780毫米，導致後門長度甚至超過前門，頗有“臘腸犬”的即視感。
凱迪拉克XT4在設計上更偏向於年輕、動感，同時除了低配的技術型之外，其餘版本都同時提供風尚版和運動版兩種外觀：風尚型的外型設計中採用了更多的金屬裝飾，如鍍鉻中網、門把手、側窗飾條等；尾燈則採用品牌傳統的豎狀紅色一體式，內飾方面則選用了豪華感更強的黑棕色搭配和木紋飾板；運動版的外型設計更突出動感，在中網、行李架、保險槓下裙則採用了高光鋼琴漆材質。XT4車身線條非常飽滿，車身長度在同級具備一定的優勢，軸距僅比專供中國市場的加長版寶馬 X1短了1毫米，整體身材比例非常均衡，擁有雄渾、剛毅的視覺效果。
內飾方面，寶馬X1並沒有什麼創新性，一看就是突出功能性的傳統家族化內飾風格，沒有什麼亮點可言，中控臺偏向駕駛者一側，視野不錯；在操作方面，iDrive系統邏輯清晰，顯示效果細膩，功能性強，堪稱同級別最佳，但是在用料上卻沒有達到預期，比如排擋杆、門板和中控飾板材料等，畢竟這是市面上最便宜的寶馬SUV。
而凱迪拉克則在XT4上彰顯出更高級的內飾設計水準，從審美的角度來看，XT4的內飾偏重多線條和層次分明的設計，為了討好年輕人群體，並沒有將品牌中LOGO的盾型元素生硬地運用在車廂內，反而走向於簡潔、清爽的風格。在Cut&Sewn的包覆工藝的加持下，所有手能觸及的部位幾乎全部包裹了軟性材質，電子排擋杆和精緻的中控旋鈕提供了很好的視覺觀感，而且實體按鍵的應用也增加了盲操的便捷性，無線充電加上柔光雙排補光燈也是不錯的亮點，整體車廂的豪華感要比寶馬X1強出不少。
此外，XT4的8英寸中控屏幕搭載了最新的CUE車機系統，反應速度更快，原廠就加入了許多內置的APP應用，同時支持CarPlay、CarLife和車載Wifi功能，不僅支持安卓系統的FTP傳輸（可自動連接藍牙），未來據說還將提供OTA在線升級，這套系統對於90後年輕消費者來說，簡直太親切友好了。
空間&舒適性：X1優勢顯著，XT4略顯緊湊
寶馬X1由於國產化軸距加長，後排空間毫無疑問也會非常逆天，因後排座椅可前後調節來靈活拓展後備箱儲物空間，將其推至最後位置，所能夠營造出來的實際乘坐體驗非常不錯，簡直堪比行政級轎車，這也是X1最大的賣點。但是，由於後排坐墊略短，且座椅角度不可調整，所以舒適度就比較一般。此外最值得一提的是，X1前排座椅不僅包裹度、舒適性俱佳，而且還帶有可調節腿託，如此照顧前排忽略後排，不愧寶馬“駕駛者之車”的稱號。
【凱迪拉克XT4內飾座椅】
坐到凱迪拉克XT4的駕駛室內，實際體驗也非常不錯，我們試駕的運動版車型包裹著Nappa真皮的座椅樣式豪華，坐上去也非常舒適，同時也具備腰部和側向支撐。但相比寶馬X1後排空間的“逆天”，XT4則顯得中規中矩多了，就後排的實際乘坐體驗遠沒有X1給人的感受那麼強烈。問題的原因有多方面：首先是座椅靠背不可調節且過於垂直，其次是過高的椅墊，增大了腿部的懸空部分，因此舒適性要稍打折扣。最後，黑色車頂和向前傾斜的C柱帶來的狹窄後窗，也造成了後排乘客的壓抑感。
動力&操控：X1中規中矩，XT4亮點多多
本次選擇的寶馬X1 xDrive 20Li車型搭載了一臺內部代號為B48的2.0T渦輪增壓發動機，採用缸內直噴技術，最大功率為192馬力，峰值扭矩可達280牛·米，在1250轉的時候即可攀至最大扭矩，匹配了來自愛信的8擋手自一體變速箱。從實際駕駛感受來看，X1維持了寶馬一貫的高水準駕駛品質，發動機在各工況下動力充足，日常駕駛起步輕快，變速箱升擋積極且悄無聲息，轉向力度和油門踏板都比3系、5系等典型轎車顯得更加柔和。
在底盤調校上，寶馬X1也達到同級標杆式的水準，懸掛類型是典型的“軟中硬”，對路面顛簸過濾到位，激烈駕駛時支撐很強，能給人極好的駕駛信心，這與其出色的車身剛性也密不可分。此外，寶馬X1的四驅系統由瀚德提供，採用多片式離合式限滑差速器的方式，日常駕駛時採用前驅行駛，打滑時離合器片反應時間僅需100毫秒，理論上可最多將50%的動力傳給後輪。
凱迪拉克XT4採用了目前通用集團全新一代的動力組合，高功率版2.0T渦輪增壓發動機+9擋手自一體變速箱，最大功率達到了241馬力，峰值扭矩達到了350牛·米，在同排量發動機中處於中上游水平，同時還能滿足嚴苛的國6排放標準。
值得注意的是，這臺2.0T發動機與現款的通用SIDI 2.0T機型有著較大的區別，它搭載了三段式滑動凸輪軸系統，凸輪軸具有角度不同的兩組凸輪，因此可以根據當前工況來改變氣門升程，從而實現全功率輸出、低壓縮比經濟模式和閉缸三種模式中自動切換。當車主以比較激烈的方式駕駛時，大角度凸輪可令氣門開啟最大升程，從而增加進氣量，讓發動機具備最好的動力表現；當車主以較小的油門行駛或者切換經濟模式，電控系統自動切換至小角度凸輪，此時氣門升程降低，與此同時噴油量和進氣量也相應減少，形成稀薄燃燒，以獲取更好的燃油經濟性；當中高速巡航時，系統甚至會將移動凸輪軸上的銷子令2、3缸凸輪空轉，以此實現兩缸運行，當大家還在熱議三缸發動機的話題時，凱迪拉克已經悄然上線兩缸黑科技。
雖然發動機閉缸技術並不是什麼突破性創新，但是與早先克萊斯勒和本田應用在大排量發動機上的傳統閉缸技術相比，XT4的這套系統選擇使用電控系統取代了那些複雜的液壓控制或電磁閥機構，氣門升程和開閉的反應將更加迅速，而且製造成本很低，系統穩定性也很強。
我們試駕的XT4 鉑金運動版（四驅車型）搭載了一套適時四驅系統，可在後橋驅動部分對左右兩個車輪進行定向動力分配，因而能夠應付輕度越野情景，具備一定的脫困能力。實際駕駛感受中動力系統給人非常大的好感，發動機的三種運行模式切換悄無聲息，低壓縮比經濟模式和閉缸模式極大地提升了燃油經濟性，要不是轉速錶指針的細微變化，我們甚至對其沒有任何察覺。在滿載四人和較多行李的情況下，綜合油耗僅在8.5升左右，雖然稍微比官方油耗超出了一點，但這個數據應該還是非常值得點讚的。
凱迪拉克XT4採用了前麥弗遜、後多連桿的懸掛，為達到輕量化和剛度需求使用了大量鋁製部件，底盤調校比較硬朗、緊實。在不同的駕駛模式下，方向盤的手感和力度均有不小的變化。美中不足的是，這臺9擋手自一體變速箱在中低速2、3擋切換時偶爾會顯得比較猶豫，而同樣採用這臺變速箱的君威、君越和探界者那邊卻未出現類似問題，看來與全新2.0T發動機的匹配和標定還有一定的提升空間。在NVH方面，XT4標配了BOSE主動降噪系統，儘管試駕車全部選裝了20英寸的運動輪轂和扁平比較高的運動輪胎，但是高速行駛時的胎噪和發動機噪音並不明顯，車廂靜謐程度很高級，能夠強化對豪華定位的感官體驗。
結論：XT4略勝
儘管寶馬X1擁有著非常強大的綜合實力，但卻受制於車型的定位和售價，另外差強人意的內飾表現，也在時刻提醒著車主，這僅是一款入門級別的寶馬緊湊型SUV，它已經在軸距和前驅上作出如此大的妥協，至於對豪華SUV其它方面的期待，我們認為凱迪拉克XT4可以憑藉精緻豪華的細節、創新的動力單元和更出色的設計感獲得了此次車威鬥獸場的勝利。
閱讀更多 車威 的文章
