初生牛犢不怕虎，作為寶馬 X 家族內最年輕的一員，X1 肩上擔負著寶馬開拓國內緊湊型 SUV 市場的重任，在網絡上甚至出現了一些言論說國產寶馬 X1 加長之後還要 X3 幹嘛？其實寶馬 X1 嚴格意義上已經不算是一臺新車， X1 在國內上市已經有一段時間，即使是今天的主角插電混動 X1 也上市半年有餘，網友們可能也在路上看到過不少次。不過即使上市已經一段時間，卻還是有一部分持幣待購的準車主心裡忐忑，不知該買燃油版還是混動版。今天我就帶著大家的問題為大家做一個深度體驗。
在試駕之前我在網上了解了一部分待購的準車主對插混寶馬 X1 有一系列的問題，在這我就挑選幾個為大家回覆一下。
1. 首保時間是多長？
答：我們專門因為這個問題諮詢了寶馬 4S 店相關技術人員，技術人員表示因為用車情況不同，電機和發動機配合運轉時間也不同。寶馬 X1 插混版本並沒有一個固定的保養週期，詳細保養時間要根據車內展示 CBS 提示為準。
2. 離地間隙多少？
答：經測量，寶馬新 X1 的離地間隙為185mm。
3. 3缸動力怎麼樣？會不會抖？
答：其實“抖”這詞的定義太因人而異，在我自己看來 X1 這具 1.5 T 三缸引起在平常運轉還有緩和加速時候其實表現很棒，基本上感覺不出與 4 缸機的差別。但在點火和急加速時候還是會暴露一些 3 缸機的先天不足。動力方面，如果捨得給油或調整到 SPORT 模式這具引擎都能給到駕駛者一定的推背感。若車輛電池組電量充足，X1 插混版動力甚至比不少 2.0T 傳統燃油車型來的更兇。
外觀：源於燃油版 X1 細節增添混動標籤
這次我們體驗的寶馬 X1 新能源車型其實上市已經有一段時間，插電混動 X1 源自於傳統燃油版 X1 ，在外觀上和傳統燃油版本 X1 並沒有太大差異。僅在車標、進氣格柵等細節增添了裝飾，讓大家知道這是一臺新能源寶馬 X1 。當然，在路上最快的識別方法就是看是不是一臺“綠牌車”。
這次我體驗的插混版寶馬 X1 車型，並沒有選裝過多的舒適性配置，基本屬於“齋版”車型，雖說這是一臺“齋版”車型，但是在配置上卻並不“齋”。全景天窗、電動尾門、多功能方向盤等設備都為消費者配上了。
縱觀同級別， X1 的外形確實足夠大氣。加長過的車身非常對中國消費者的胃口，插混 X1 在外觀尺寸上與傳統 X1 相比基本沒有變化。長寬高依舊是 4565 / 1821 / 1613 (mm)，軸距 2780 mm。
X1 離地間隙經測量為 185 mm
網友們關心的 X1 離地間隙高度我也為大家測量了一下，在靜態空車的情況下 X1 的離地間隙為一瓶大瓶裝的礦泉水去掉瓶蓋，根據我們仔細測量為 185 mm 。
由於是一臺“油改混”車型，所以即使是車尾部分也和燃油版車型保持一致，雖然 X1上市也有一段時間，但是厚重大氣的設計現在看來還並不過時。寶馬經典的霍式拐角在 X1 插混車型上也同樣得到了保留。
內飾：非常“寶馬”的內飾設計 做工手感都令人滿意
這個方向盤和“臭豆腐”一樣“聞著臭，吃著香”。雖然這個方向盤看上去條幅稍細，但是無論握感還是用料都是屬於同級別優秀級別。當然，如果能把條幅加粗讓視覺效果也加強一下就更好了。
多功能方向盤左邊為定速巡航控制按鍵
右邊為多媒體控制區域
與外觀一樣，由於是“油改混”車型，內飾設計上也和燃油版車型無差異。我們手上這臺試駕車的內飾配色採用了經典而又具有運動風的黑色內飾搭配紅色縫線，百搭而不顯得過時，銀色的飾條和深色桃木飾板讓較為沉悶的車內帶來一絲活潑和豪華的感覺。雙區恆溫空調和 SYNC 空氣淨化系統都是寶馬 X1 長軸版本車型的標配設置。
X1 帶有車窗四門一鍵升降
油箱蓋和尾門開關按鈕都設置在主駕駛位儲物格前方
各類按鈕開關的手感都較為緊緻，沒有鬆散感覺
I-DRIVE控制系統與傳統寶馬控制無差異
一鍵啟動按鍵
大燈控制按鈕
車內按鍵整體做工手感都延續了寶馬一貫的品質，按鍵手感稍微偏硬。阻尼較為緊緻，沒有太大的鬆散感。內飾用料方面大面積的採用了軟性搪塑工藝飾板和真皮包裹，無論在視覺上還是觸感上都屬於同級別優秀水平。
三幅方向盤手感非常棒，無論在靜態還是動態，X1上的方向盤都能令人滿意。方向盤在 Normal 模式下阻尼力度適中，一般較小的女生都可以輕易轉動。在SPORT模式下方向盤阻尼就會和變得非常重手，若非必要，在市區裡還是好好地開正常模式享受這個方向盤帶給你的絲滑手感吧。
X1 的座椅樣式十分運動，有一絲桶凳的風範。座椅兩側護翼有電動調節，在夾緊腰部之後進行劇烈駕駛，座椅支撐性能非常棒，但在日常使用方面這張座椅的填充物還是稍硬了點，路上有些小震動還是會比較明顯的傳遞到乘客屁股上。
中控屏幕尺寸不大，但勝在簡潔易用
在現在汽車中控屏幕的軍備競賽中，各個廠家為車型搭載的屏幕一臺比一臺大，寶馬這個 6.5 英寸的屏幕就顯得稍微有點小氣了（可選配8.8 英寸）。屏幕雖然不算大，但勝在簡潔易用，操作流暢度按照車機標準來說都算是比較高。
儀表盤的樣式還是經典的寶馬風格，並沒有因為這是一臺插電式混合動力車型就做出了大變更，但是小改還是有的。在右側轉速變下方的小液晶屏幕內會顯示當前車輛電池的電量。
在 X1 的擋位後方左側設置了車輛不同模式的切換按鈕，方便車主在行車過程中進行“盲操作”。
空間：經過加長後 車內空間十分可觀
後排出風口
前排座椅底下同樣有出風口，細節值得肯定
後備箱在正常狀態下有達到 505 L ，在後座放倒之後容量更是達到了驚人的 1550 L。
動力系統：動力標定非常有性格 電量決定動力
插混式寶馬 X1 是基於 F49 代 X1 長軸距車型升級動力系統而來，與前代車型不同的是 F49 代車型並沒有延續前代的後驅平臺，而是採用了 UKL 前驅平臺打造。不少寶馬迷都對這個前驅平臺表示不屑，他們認為不是後驅平臺就不屬於是真正的寶馬。但在我看來寶馬 X1 採用前驅平臺卻是一個明智之舉，這一代 X1 內部空間相較於上一代車型有了質的飛躍，作為一臺家用 SUV 難道空間不比操控性能重要嗎？況且 X1 插混的操控性能並不差。
動力方面 X1 插混版本搭載了一臺 1.5T 渦輪增壓三缸引擎，最大功率 136 馬力，峰值扭矩 220 Nm 。當電動機和內燃機同時工作的時候可以輸出高達 385 Nm 的峰值扭矩。值得一提的是這套電機組是和寶馬旗下其他混動車型的電機組完全不同，來源自寧德時代的電池組容量為 10.7 kWh。這套電池組能為 X1 插混版車型帶來 60 km 的純電續航。
寶馬一直都是一個“性格分明”的車廠，在不同的模式下反映出的車輛性格差異都非常大。在電量不足的情況下開車輕踩油門車輛的動力反饋並不算太強勁，想要更直接的動力輸出就只能給大腳油門，但是發動機高轉的咆哮聲似乎都在提醒著車主“我只是一具 1.5 T 的三缸機，拉快 1.9 噸的車身臣妾真的做不到啊。”
但當車主調整至 SPORT 運動模式後，無論是輕踩油門還是大油門甚至地板油，寶馬 X1 插混版帶來的就像是“黑寡婦”般靈活敏捷的動力，動力來的十分直接，但即便有著“黑寡婦”般的靈巧身手，在大油門催逼動力的時候嗓門上還是一位“綠巨人”。
但一切分水嶺就在於這款車的電池電量，當車輛處於電池電量充足的狀態下。即便在 Normal 模式下輕踩油門也能擁有著像“緋紅女巫”般的細膩和爆發力。調整至 Sport 模式則像是一位全力的“緋紅女巫”，電機和引擎同時輸出的情況下，X1 插電混動的動力表現甚至可以用“暴力”形容。當然這是誇張的形式，但電量充足狀態下的 X1 確實和虧電狀態判若兩車。值得一提的是 X1 插混版的啟停系統工作十分安靜，不仔細留意根本察覺不到啟停系統工作，即時仔細留意也之後感受到微乎其微的抖動。
AUTO eDRIVE 模式
MAX eDRIVE 模式
SAVE 模式
寶馬 X1 混動版本不僅有著 Comfort Sport 和 Eco pro 模式，對於電機，車主們還可以調節 AUTO eDrive 、SAVE 和 Max eDrive 。電機和引擎組合起來可有高達 7 種模式組合供車主選擇（自動、純電、保持充電）自動和純電模式下還可以和車輛動態模式進行結合使用。
動力模式總結：
AUTO eDrive + Comfort ：超過 80 公里每小時之後，內燃發動機啟動，大約每 2 公里補充 1% 電能；
AUTO eDrive + ECO PRO ：優先消耗電能直至電池電量小於 3% 或 6% 後啟動內燃發動機，大約每 2.5 公里補充 1% 電能；
AUTO eDrive + SPORT ：內燃發動機在深踩油門後啟動，每 1 公里補充 1% 電能；
Max eDrive + Comfort：優先消耗電能，直至深踩油門或電池電量少於 3% 或 6% 啟動內燃發動機，大約每 2 公里補充 1% 電能；
Max eDrive + ECO Pro ：優先消耗電能，大約每 2.5 公里補充 1% 電能；
Max eDrive + SPORT：內燃機與電動機搭配驅動，大約 1 公里補充 1% 電能；
操控一直都是寶馬家族的一張王牌，此次試駕的X1 插混車型在操控駕駛方面完全繼承了家族式的操控。無論在任何駕駛模式下方向盤指向都非常精準，且在用較高速度進彎道時車身不會和傳統SUV車型般出現大幅度的重心偏移，給我的感覺更像是在開一臺兩廂車。但受限於車身重量的影響在速度較高的情況下掉頭或“劈”進大角度彎，車頭還是出現了一絲“跟不上”的感覺。倒是車尾很積極的跟著車頭的指向。
寶馬X1過彎方向指向非常精準，深得家族真傳
電機、引擎共同發力，超車易如反掌
平順路況下采用電機巡航十分安靜
寶馬 X1 的整套動態系統測試下來給我的第一想法就是“靜若處子，動若脫兔”，在城市裡面用純電巡航，不僅帶來可觀的燃油經濟性，而且不會出現惱人的噪音。一旦需要用到動力儲備，深踩一腳油門 X1 插混版本也能為你帶來源源不斷的動力。只是這時候的 X1 就已經和“靜”這個字沒多大關係了。說完他的動力和操控動態，接下來我就要批評一下 X1 插混版本車型的剎車。因為實在是太“賊”了，不知道是否因為這是試駕車的緣故，在剎車的時候輕踩踏板 X1 完全沒有制動跡象，當我進一步加深力度時，車子卻“咚”一下剎住了。要想不影響車內成員乘坐體驗的話駕駛者還真得好好熟悉一下 X1 插混這套剎車系統。
新出行點評：
說真，一開始我開到虧電狀態的 X1 是呈現一種失望的狀態，在動態方面與我所駕駛過的寶馬有較大出入。但在後續的測試中 X1 插混都在不同的方面給我帶來新的驚喜，尤其是它電量充足狀態下的動力表現。經過長時間的測試和體驗，技術成熟的電機組、藍天白雲車標、新能源指標、平順的動力介入和切換、隨傳隨到的動力、優於同級的操控感.....這些都是寶馬 X1 面對市場競爭為自己配置的裝備。相較於1.5 T 燃油版車型（頂配）貴出了 9.3 萬元，但換來的是更省油、動力更強和新能源指標。你們覺得值得嗎？
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