VVT：是可變氣門正時；
CVVT ：連續可變氣門正時；
DVVT： 雙可變氣門正時；
VVTI：智能可變氣門正時系統；
VTEC：可變氣門相位及升程控制系統；
單VVT-i是單方地進行可變氣門控制，發動機在迴轉的時候有一個領域的問題，迴轉區域只是單方進行控制，可能會有迴轉區域錯位的現象出現，所以這個時候非常重要的一個問題就是要實現吸氣和排氣達到平衡，使發動機迴轉範圍在任何情況都能夠達到吸氣和排氣平衡的狀態。
雙VVT-i指的是分別控制發動機的進氣系統和排氣系統。在急加速時，控制進氣的VVT-i會提前進氣時間，並提高氣門的升程，而控制排氣的VVT-i會推遲排氣時間，此效果如同一個較小的渦輪增壓器，能有效地提升發動機動力。同時，由於進氣量的的加大，也使得汽油的燃燒更加完全，實現低排放的目的。
VVT系統是豐田公司的可變氣門正時系統的英文縮寫，豐田轎車的發動機已普遍安裝了VVT系統。豐田的VVT系統可連續調節氣門正時，但不能調節氣門升程。它的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的範圍內向前或向後旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。 渦漩角度，大大提升進氣的速度與產生渦漩增加霧化效果。達到提升引擎效益。
cvvt CVVT與IVTEC
CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的縮寫，翻譯成中文就是連續可變氣門正時機構，它是近些年來被逐漸應用於現代轎車上的眾多可變氣門正時技術中的一種。例如：寶馬公司叫做 Vanos，豐田叫做VVTI，本田叫做VTEC，但不管叫做什麼，他們的目的都是給不同的發動機工作狀況下匹配最佳的氣門重疊角（氣門正時），只不過所實現的方法是不同的。
韓國現代轎車所開發的CVVT是一種通過電子液壓控制系統改變凸輪軸打開進氣門的時間早晚，從而控制所需的氣門重疊角的技術。這項技術著重於第一個字母C （Continue連續），強調根據發動機的工作狀況連續變化，時時控制氣門重疊角的大小，從而改變氣缸進氣量。當發動機低速小負荷運轉時（怠速狀態），這時應延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，以穩定燃燒狀態；當發動機低速大負荷運轉時（起步、加速、爬坡），應使進氣門打開時間提前，增大氣門重疊角，以獲得更大的扭矩；當發動機高速大負荷運轉時（高速行駛），也應延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，從而提高發動機工作效率；當發動機處於中等工況時（中速勻速行駛），CVVT也會相對延遲進氣門打開時間，減小氣門重疊角，此時的目的是減少燃油消耗，降低汙染排放。
CVVT系統包含以下零件：油壓控制閥、進氣凸輪齒盤、曲軸為止感應器、凸輪位置感應器、油泵、引擎電子控制單元（ECU）。
進氣凸輪齒盤包含：由時規皮帶所帶動的外齒輪、連接進氣凸輪的內齒輪與一個能在內外齒輪間移動的控制活塞。當活塞移動時在活塞上的螺旋齒輪會改變外齒輪的位置，進而改變正時的效果。而活塞的移動量由油壓控制閥所決定的，油壓控制閥是一電子控制閥其機油壓力由油泵所控制，。當電腦（ECU）接受到輸入信號時，例如引擎轉速、進氣空氣量、節氣門位置、引擎溫度等以決定油壓控制閥的操作。電腦也會利用凸輪位置感應器及曲軸位置感應器，來決定實際的進氣凸輪的氣門正時。
當發動機啟動或關閉時油壓控制閥位置受到改變，而使得進氣凸輪正時出於延後狀態。當引擎怠速或低速負荷時，正時也是處於延後的位置，比增進引擎穩定的工作狀態。當在中符合時則進氣凸輪在提前的位置，當中低速高負荷時則處於提前角位置增加扭矩輸出。而在高速符合時則處於延遲位置以利於高轉速操作。當引擎溫度較低時凸輪位置則處於延遲位置，穩定怠速降低油耗。
HONDA車系列中最為人津津樂道的應該是那套名為“VTEC”系統及後來的i－VTEC系統。
VTEC系統的全名是“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control”，中文翻譯過來就是“可變氣門相位及升程控制系統”，VTEC機構最早出現在1989年，發明者叫松澤健一，車型是“型格”INTEGRA（DA6） XSi和 RSi：
本田的VTEC引擎一直是享有"可變氣門引擎的代名詞"之稱，它不只是輸出馬力超強，它還強調低轉速能有排氣標準環保又低油耗的特點，而這樣完全不同的特點在同一具引擎上面發生， 就因為它在一支凸輪軸上有2種，甚至於3種不同角度的凸輪(凸輪)，中.低轉速用小角度凸輪，高轉速時，就再切換成高角度的凸輪，所以才有兩種完全不同性能表現的輸出曲線而同一顆引擎上發生，但是就因為這樣的特性，它也種下VTEC被批評成"stage"式的可變氣門引擎!本田的工程師把它VTEC分成"平時駕駛"與"戰時的激烈駕駛"，所以在引擎轉速的最兩側，都有被消費者們喜歡或抱怨的兩極看法存在，這也是VTEC引擎長期在網上倍受爭議的原因之一! 而Toyota的VVTL-i發表之後，VTEC的技術已經受到嚴厲的挑戰，幾個月後，本田發表的i-VTEC於加入"可連續性"變化的正時與重疊角的設計，配合原本的VTEC機置，使i-VTEC也跟VVTL-i一樣達到"近似"完美的可變氣門引擎!
VTEC如何切換凸輪(凸輪)的機置，在此voliron已不必多說，i-VTEC多的就是在VTEC引擎上加入VTC=valve overlap control，從名字就可以看出來，它也利用到跟VANOS與VVT-i類似的方式來"連續式"地轉動凸輪軸的開與關，所以就達到了所謂的"氣門重疊角的控制"，這就是進.排氣閥門的正時與開啟的重疊時間的可變是由油壓控制的VTC，使凸輪軸轉動些角度(向右，向左)，進而提早或延遲去驅動到valve的開或關的時間，這跟VVT-i中的controller有一樣的功能!
就這樣的原理，i-VTEC也跟VVTL-i一樣的組合出"可連續性"變化的氣門正時與氣門重疊時間，"2-stage" 改變升程的可變氣門機構於引擎的進氣端與排氣端；而i-VTEC身上也用上S2000一樣的金屬正時鏈條，而為了進一步改善低轉速扭力，與高轉速時更有效率與直接的換氣，i-VTEC也加上可變進氣歧管為標準裝置，其中編號:K20C的引擎將在下一代的integra上使用，排氣量2.0升的它有220ps的馬力(日規)，海外版也有200hp的性能輸出!而STREAM上用的K20A，雖然也是"DOHC"的iVTEC，但是它只使用"進氣端"有可變氣門裝置，也有2.0升154匹馬力的性能(BMW的320i是150hp)更難能可貴的是，這顆i-VTEC引擎，2.0升居然有14.2km/L的低油耗實力，提前符合2010年才要施行的油耗效率(fuel efficiency)，而排放的廢氣標準也遠遠低過LEV的低空汙標準!
豐田是VVT-I 本田有VTEC和VTEV-I 起亞是CVVT
上面有四種東西簡單的介紹一下:
豐田的VVT-I和本田的VTEC還有起亞的CVVT都是可變氣門正時功能只是叫法不一樣,主要原理是提前打開進氣門和延遲關閉排氣門,為什麼要這樣?這樣可以提高發動機的低速扭力,對於高轉速幫助不大.
現在說本田的VTEV-I他在有了上述功能後還有了氣門行程升降的功能,由於發動機轉速高對空氣進氣量的要求也高,也就是說發動機大約在3500左右進排氣門的行程加大,以便使發動機得到更多的空氣,製造更多的動力.所以本田的VTEV-I理論上比其他的要先進.兼顧了高低轉速的需要,由於他是純機械式的,沒有象寶馬和其他車廠是使用電子控制所以在世界上還是比較先進的了.雅閣2.4是VTEV-I 雅閣3.0是VTEV 所以得出結論本田的VTEC-I在你列出來中是最好的. 現在目前最好的可變氣門正時系統是寶馬760的是無段式的.被公認為全球最先進的發動機
DVVT;首先VVT是指可變氣門正時。我們知道一般發動機的進排起門開啟和關閉是依靠機械正時傳動機構，在曲軸轉角相應位置開啟和關閉，這是與發動機的轉速和負荷無關的。也就是說無論轉速高低起門的開閉時刻都是和曲軸的轉動位置相對應，現在發動機技術追求完美要求在任意負荷狀態、轉速都能夠發揮最佳的性能。所以有人開發了可以改變配氣相位的機構，通過液壓或電控實現。DVVT和CVVT都是此技術，其中DVVT是指雙可變氣門正時，他的氣門開啟相位有兩個時刻，可以在位置1開啟也可以在位置2開啟，可以根據轉速、負荷進行調整。CVVT是連續可變氣門正時，他在允許的配氣相位中可以在兩個極限相位之間連續調整，應該說可以實現更好的控制，但要求必須有很高的控制精度。豐田所宣傳的VVT-i就是屬於CVVT。
CVVT是英文Continue Variable Valve Timing的縮寫，翻譯成中文就是連續可變氣門正時機構，它是近些年來被逐漸應用於現代轎車上的眾多可變氣門正時技術中的一種。例如：寶馬公司叫做 Vanos，豐田叫做VVTI，本田叫做VTEC，但不管叫做什麼，他們的目的都是給不同的發動機工作狀況下匹配最佳的氣門重疊角（氣門正時），只不過所實現的方法是不同的。
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