對於很多的性能車玩家而言，既要動力強勁，也需要操控性強。動力強勁非常好理解，無非就是發動機輸出功率強大、扭矩來得早，並且扭矩輸出的有效範圍廣泛，最好是所有轉速區間都有所提升。改裝方案也多種多樣，且比較成熟。不過動力並不是這篇文章的主角，所以我們暫且放它一放。
而一臺車的操控感受直接影響駕駛樂趣。並不是說玩直線加速沒意思，我個人愚見，認為那是一種很極端的玩法，並且事實上極大地破壞了車輛的整體平衡。雖然我很羨慕那些動輒大幾百匹的改裝車所擁有的最原始的快樂，但我也並不奢求得到它，我喜愛跑山，喜歡賽道，喜歡處理彎道時享受一切細節。那麼當原廠的底盤不盡如人意時怎麼辦呢？改！
在改裝一臺車前，你先要了解它的現有實力以及潛力。其實對於大多數車友而言（當然包括我自己），都無法把自己的車推至極限。經常下賽道練習，提升駕駛技術是一個方法；每天到山路上找找車感也是不錯。但駕駛技術提升的同時，我們希望車子能夠更加從容不迫地通過這些彎道，所以技術要提升，車輛性能也要提升。
影響一輛車操控性的因素有很多，驅動形式、懸架結構、車身尺寸及車身重量。以我自己的BMW M135i來說，前置後驅，前雙球節彈簧減振支柱懸架（很多媒體草率地將其歸類為麥弗遜式懸掛，其實是忽略了它們的差異性）、後多連桿結構，車身尺寸兩廂車，其短板在於重量——1525Kg。總體來說，這臺車的運動化潛力很大，值得改裝。說句糙話，不至於讓買零件的錢白費。用一臺大尺寸的車型進行運動化風格的改裝，除了外觀好看再也挑不出別的優點了。改裝圈兒內，四不像的改裝車有的是，你們懂的。
在改裝時，大多數人都會從避震器、輪轂入手。多數是為了好看，並且附帶著認為車降低了一定更穩；避震器硬了沒有側傾就是提升了操控；輪轂換了一定提升性能，再加上一些商家的過分吹捧，錯誤的理念就形成了。殊不知在性能車的領域，改裝避震器為的是優秀的支撐力和濾震能力，輪胎能更加貼地，得到更大的抓地力；改裝輪轂是為了優化簧下重量，全面提升車子的加速、剎車能力，以及激烈駕駛時轉向的響應速度。
而我認為應該先從輪胎入手。只要是性能車，車主有一定駕駛技術，一套合適的輪胎能讓你的愛車有脫胎換骨的感受。注意，我說的是合適的輪胎。我選擇了倍耐力P ZERO輪胎，並非最頂級型號。其實早些時候，我曾使用過熱熔胎，包括最流行的橫濱AD08R。最終發現它們並非街道上的最佳選擇，它們都有一個共同的弱點，工作溫度。
以AD08R為例，咱們用實際使用效果說話。短程一些的山路，可能當你跑完一個來回（激烈駕駛），它剛剛達到工作溫度。也就是說，一般的山路上根本體驗不到它的最佳效果。很多時候覺得它好用，一是因為新輪胎，二是因為時間久了適應了，最初就不會全力駕駛了。但我們其實希望的是能夠不考慮工作溫度，一開始就能發揮使用效果的輪胎。所以諸如P ZERO或是PSS/PS4S等高性能街胎就成了首選。
當有了合適的輪胎，就該聊聊避震器了。這裡也有一個大誤區。很多人認為必須要名牌產品才是性能優異的避震器，這個觀念本身沒有問題。俗話說得好，沒有花錢的不是。但錯誤的是很多人認為裝上就可以，他們根本不會調，也不懂得調校。就算是找優秀的技師來安裝調試，他也無法完全調到你心中完美的程度。因為很多不懂避震器原理的人，他僅僅能說出想要軟還是硬，不理解什麼是阻尼力，無法和技師順利溝通。對於不懂的人，建議使用初級的改裝產品就足夠了。像KW V1、Bilstein B12等都是不可調阻尼的。這些改裝件在出廠時已經設置好了對於大多數車友都適用的阻尼，可以說一勞永逸。
說回我自己的M135i。這臺車我本不想升級避震器，但無奈原廠避震器的彈簧支撐性實在太差，所以選用過Bilstein B12，當時的整體感受很不錯，不過使用一段時間後，還是覺得彈簧支撐性略軟（愛巴赫黑簧）。最後選擇了性價比很高的臺灣產品。當時很多人都覺得我瘋了，居然選一套廉價貨。可是我想告訴大家，廉價貨通過好的調校也能發揮出不錯的水準。給你一套KW V3，你不懂得調校的話，不見得能比我的臺灣貨強到哪去。當然，選擇臺灣貨也是無奈之舉——沒錢。如果現在給我一套高等級的避震器，我有信心讓它的效果發揮到優秀的水平。
接著要提到的就是輪轂。輪轂的改裝其實本著一個理念就好：在你的預算範圍內，以質量可靠為前提，選擇儘量輕、且符合你車輛數據的輪轂。數據即寬度和ET值。首先你要保證輪轂不蹭翼子板，其次，輪轂並非越寬越好。很多人的誤區在於，認為可使用的輪胎寬度越大，抓地一定越好，但抓地越好有時候不見得操控越好。假設一臺前驅車在山路上激烈駕駛，推頭的特性使它即將上牆或是樹或是什麼其他的東西，這時如果車尾設定偏靈活，也許連推帶甩，就這麼有驚無險地通過了，如果車尾特別安分，那麼結果就是抑制不住地推頭，最終撞車。當然，一切都有個度，過分靈活也不是什麼好事，這就需要各位根據自己的駕駛技術自行拿捏了。
最後咱們說說剎車那點事兒。玩車這幾年來，個人認為車友最大的誤區就在於改裝剎車。普遍的觀念都是“活塞越多越大，剎車效果越牛B”。滿街的Brembo GT6或是AP六活塞好像都在證明著大家擁有正確的改裝理念。我想說，其實你們只需要一套性能優異的剎車皮和剎車盤。
凡事從原理入手。我們都知道在力相同的前提下，兩個物體的接觸面越粗糙摩擦力越大（你可別問為什麼，否則我嚴重懷疑你學歷）。大多數車型的原廠剎車盤和剎車皮的摩擦係數及受熱後的穩定性均為一般般的水平。因此，一套高摩擦係數的剎車盤和剎車皮上身，足矣。絕對是質變。要知道剎車套件可著實不便宜，MINI胖只是想幫你們既省錢又達到理想的效果。當然，如果你是土豪，那我們也不能說什麼，不過你一定要理解的是，多活塞卡鉗帶來的是腳感的提升，細膩；而你口中剎車力度的提升，來源於你腳踩的深度。而我也不是沒有踩過大卡鉗就在你們面前一本正經地胡說八道，負責任地說，確實比沒改好使，但請你記住，造成剎車效果提升的原理，一定是增大的剎車盤（力臂）和剎車皮與盤之間的接觸面積提升（多活塞的剎車卡鉗擁有面積更大的剎車皮）。
還是以我自己的車為例。原廠已經擁有M-performance對向四活塞卡鉗，因此我要做的是更換摩擦係數更大的剎車皮和盤。對於零件品牌的選擇，就不提了，選一線國際大品牌就對了。不過有一點要注意，不要選擇賽用級別的剎車皮。那個級別的剎車皮是有工作溫度限制的，比如我當時就犯了個錯誤，我所選擇的賽用剎車皮工作溫度在100°C-1000°C之間。也就是說，剛上街時，我的制動效果極其......差。好在不是200°C開始進入工作狀態。其次原廠340mm的前盤尺寸也拯救了我。在選購剎車皮時要格外注意。
最後，你要讓你的愛車底盤可調範圍增大。原廠車在做四輪定位時只能小範圍地調節傾角和束角，不過原廠的四輪定位數據是為了滿足大多數人的用車需求，如果你有極端的駕駛需求（比如要求過彎極限提升或是賽道激烈駕駛），則需要讓你的車可以在更大的範圍內調節四輪定位數據。所以，下一期我們聊聊四輪定位的調校對於駕駛的影響，敬請期待。
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