《死亡飛車》的故事背景設定在2012年的美國，那時美國經濟大蕭條，失業率不斷攀升，監獄也以獲取暴利為目標。各式各樣的罪犯聚集在監獄裡，都翹首以待“死亡飛車”比賽的進行，這是世界上規模最大，同時也是最殘忍的汽車比賽。監獄長則通過網絡視頻讓全世界都看到整個比賽過程中的血腥和暴力，以此牟取高額的利潤。由於犯人可以用各種高端武器武裝自己的賽車，所以在這樣的競技舞臺上，縱然是壯觀且引人入勝，可性命也會在瞬間隕落。Die OR Freedom？只有最後勝出的那個人，才能贏得自由。
作為國家政策傾力扶持的新能源江湖，從來都不乏造車新勢力趁著風口自創門派，加入這場武林盛宴。然而，隨著11月產銷出爐，中國汽車工業協會的數據顯示，11月中國汽車銷量同比下降13.9%，乘用車銷量同比下降16.1%，銷量報217萬輛，為六年來最大降幅。更有專業人士預測，2019年銷量將與2018年大致持平。宏觀環境下寒冬已至，幾年前新勢力叢生的“群雄爭霸”景象不再，一批新勢力逐漸銷聲匿跡，另一批活下來的後來者們，開始買入量產、轎車大關，逐步擺脫“PPT”造車的形象，在這場造車新勢力間上演的“死亡飛車”競賽中，誰會是最後的那個Frankenstein？
第一回合：新能源資質審批
在《死亡飛車》第一天的較量中，開著BMW的Siad首先被骷髏頭路障絞滅，接下來魔鬼Grimm被機關槍Joe的賽車撞S，第三個被幹掉的是本地明星——理論上最好的賽車手Colt，被活活燒S。9名賽車手被幹掉3個，淘汰率（或者說死亡率）三成。
隨著10月17日，工信部發布了第313批《道路機動車輛生產企業及產品公告》，國能新能源生產項目獲得工信部審批通過，成為繼北汽新能源、雲度汽車、江鈴汽車、知豆汽車、長江汽車、前途汽車、合眾新能源、奇瑞新能源、金康新能源之後，第10家擁有發改委和工信部“雙資質”的生產企業，邁過造車生涯上最重要的關卡。截至目前，15家獲得發改委批覆的新能源車企中，還剩江蘇敏安、河南速達、陸地方舟及江淮大眾5家尚未獲得工信部穿電動汽車生產資質。
12月6日，工信部官網發佈《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》（第50號令）。道路與機動車管理辦法，對於企業生產條件和產品一致性規範化發展功不可沒，此舉是繼1985年國內執行車輛生產目錄管理以來，第七次在政策端出臺的重大改革。新政出臺後，預計行業主要受到影響和衝擊的首先就是造車新勢力。代工還是自建？造車新勢力將進一步出現分化，代工派以蔚來、小鵬等為代表，自建派如威馬。相對而言，代工派的優勢是能夠快速解決產能問題，但缺點是缺乏對生產（包括節奏、物料、流程等）的把控、產品形象容易受到影響；自建派則正好相反。在新政策出臺後，將有部分自建派放棄投入大、週期長、認證繁瑣的生產建設，投向代工派，而部分代工派在站穩腳跟後也會選擇自建工廠來應對上述缺點，比如小鵬汽車在海馬代工的同時，也同步啟動了肇慶生產基地。
在第一回合新能源資質審批，拿下發改委和工信部雙資質的造車新勢力，無疑邁過了“準生證”這個基礎門檻。
第二回合：成也資本，敗也資本
在《死亡飛車》第二天的較量中，第4個被幹掉的是兄弟會賽車手Pachenko，被Frankenstein一通彪悍的對射後手刃。在這個回合，典獄長釋放了無敵超級戰車，第5、第6個被幹掉的Riggins和Carson，毫無抵抗力的被一炮轟沒。第7個被無敵戰車幹掉的是韓國車手14K，被幹掉的時候是那麼的不甘心。截至第2回合，9名賽車手被幹掉7個，淘汰率（死亡率）78%，接近八成。
兵馬未動糧草先行，行軍打仗，後勤補給是命門。財務資金情況則是造車新勢力活下去的前提，本山大叔調侃過：最最悲催的是人活著，錢沒了。對於造車新勢力而言，最挑戰的是車還沒造出來，錢沒了。傳統車企品牌，得益於規模化分攤，開發一款車型的費用可控制在15億元左右。而造車新勢力動輒上百億還不能實現量產，正所謂成也資本、敗也資本。在第二回合的較量中，比的就是是否有足夠的資本繼續玩下去。來看看幾家造車新勢力的資本情況：
• 蔚來：三年融資145億，虧了109億，暫時還是糧草充足。據蔚來招股書顯示，截至2018年上半年，蔚來汽車一直處於虧損狀態，2018年淨虧損為32.255億元，而2016年、2017年分別為25.733億元、50.212億元，虧損總額達到109.2億元。好在蔚來在2016年通過前兩輪股權融資籌得22.63億元；2017年再通過股權四輪投資一共募資122.26億元，算下來股權融資金額總計144.89億元。此外，蔚來在2018年、2017年還分別拿到了6.139億元、6.337億元貸款，兩筆合計12.563億元。
• 銀隆：2018年11月13日，銀隆新能源股份有限公司通過其公眾號發佈《致銀隆新能源股份有限公司個股東的函》，稱銀隆原董事長魏銀倉、原總裁孫國華涉嫌通過關聯交易侵佔公司利益，涉及金額超過10億元。公司已起訴。隨後，有媒體報道顯示，魏銀倉稱也已起訴了董明珠。無可否認，董大姐很有情懷。她把自己的10億身家投入了銀隆，又拉著王健林、劉強東等好友，湊了30億，投入銀隆，說是為了中國製造這個大情懷，和銀隆的原董事長魏銀倉走到了一起，一起去為我們造新能源電動車。董大姐的10億八九不離十打了水漂。
• 法拉第未來（FF）：繼10月22日，一份FF內部郵件傳出來，郵件顯示：FF全員降薪20%，將“不得不採取裁員行動”之後，12月5日，FF通過其微信公眾號宣佈，由於與主要投資者之間衝突導致公司資金緊張，將進一步採取停薪留職措施，表示“預計員工要到2019年2月或3月才能重返工作崗位”。在10月份發佈降薪裁員通知後，解僱了約200人，主要是任職尚不滿半年的新員工。另外，FF安排數百名員工停薪留職或待崗，將其在美國的員工數量從1000人左右降至約600人。據多名消息人士透露，此次至少又有250名員工被待崗安置。寒冬已至，賈躍亭面臨著兩三個月內要吸引到新的投資人的巨大挑戰，才能化解FF資金問題。
• 雲度：早在2018年4月的北京車展期間，在已經初期投資20億元左右之後，雲度上半年開啟了融資渠道，也在吸引一些包括甄選一些合適的戰略投資者來加入雲度。精打細算的雲度，可以看出確實是一幫老汽車人匯聚在做雲度這個新勢力品牌。沒有造車新勢力的花錢大手大腳，即使這樣，面對持續的銷量打不開局面，也不得不走向融資這條道路。
• 奇點：從2014年10月成立至今完成了6輪融資，累計融資金額超過70億元。就算這樣，對於奇點汽車員工而言，2018年的歲尾有些無奈和焦灼。10月12日，起點汽車的員工們收到了一封來自HR的郵件，內容是宣佈公司資金在其他賬戶，薪酬緩發。自此以後，起點汽車開啟了漫長的三個月欠薪旅程。
第三回合：上市交付
《死亡飛車》第三天：前兩天的重點是幹掉對手、或者或不被幹掉。而到了第三回合，目標變得簡單清晰：第一個成功到達終點。最終，Frankenstein和機關槍Joe聯袂上演了一出勝利大逃亡的好戲，雙雙獲得了自由。
鯉魚躍龍門，上市交付就是造車新勢力的龍門。擺脫PPT造車的名號，靠的不是天花亂墜的路演、天馬行空的營銷，而是實實在在的車型交付。從威馬的交付上，我們可以看出交付有多麼不易。對於很多新品牌來說，今年是發展及其迅速的一年，特別是對於新能源新興品牌來說，今年更是業內所稱的“交付元年”。年初的時候，蔚來汽車層表示今年要交付一萬輛新車，在年底是，蔚來汽車也終於完成了自己的新車交付目標。但是，還有一個品牌也曾表示今年要交付一萬輛新車，但截至目前，得來的消息大都是關於退訂以及拖延交付，這個品牌就是威馬汽車。
9月28日，威馬汽車舉辦了一場盛大的“交付大會”，威馬EX5正式發佈售價，並現場交付了超過100輛新車，威馬還重新解釋了“交付”的意義——不是交付給內部，不是交付給經銷商，也不是特定的人群，而是真正的直接交付給普通用戶。同時，沈暉還公開表示，2018年威馬要完成交付一萬輛，明年累計交付10萬輛。讓不少消費者看到了新興品牌交付新車的希望。但是，事後卻有大部分車主表示，這只是威馬汽車的一場“秀”。不過，曾經的豪言壯語如今卻沒能兌現，沈暉表示：“不是因為我們的生產能力跟不上，而是因為交付環節太複雜，新能源車與傳統車不一樣，因為涉及到國補、地補以及牌照等系列問題，交付的複雜程度超出了我們的想象。”而在各大銷售數據統計網上，威馬卻不在名單之列。
對於已經越過龍門，實現交付，日子也不是那麼好過的。截至今天，還沒有一家造車新勢力企業完成了一萬輛交付，離一萬輛大關最近的是蔚來，在12月15日，蔚來正式將第9727輛ES8交付給了雷軍，不出意外的話，蔚來將成為首個交付一萬輛給用戶的造車新勢力。沒有對比就沒有傷害，讓我們再來看看傳統車企新能源的高歌猛進，總銷量上，比亞迪2018年完成20萬輛新能源應該是毫無壓力。比亞迪全新一代唐11月份銷售6405臺，1~11月累計28060臺；元EV11月份6188臺，1~11月累計27678臺；而北汽的EC系列，11月銷售14205臺，1~11月累計82230臺。
在這場死亡飛車的遊戲中，湧入的造車新勢力都相信自己會是勝出的那個Franenstein，而枉顧死亡飛車平均62.2%的死亡率。新能源是風口沒錯，並不是都能成為會飛起來的那隻幸運豬，也有可能落得一地雞毛。
1、情懷當不了飯吃。除了董大姐的中國製造情懷這個典型例子，再來看看起點汽車創始人瀋海寅怎麼說的（沈先生本就是牛人，在創辦奇點汽車前已經是個成功創業者了，簡歷上赫然還寫著：金山軟件集團副總裁，金山安全總監、奇虎360公司副總裁）：我是用前20年內職業生涯、前40年人生積累下來的人脈和聲譽，為今天做的事情做鋪墊。與其說是一種嘗試，不如說在他眼裡這也是一場豪賭。這種情懷，或者說是豪賭，才有了造車新勢力的前仆後繼和躍躍欲試，為什麼我不行？I can do it！
2、市場環境今非昔比。上一次如果大規模的造車熱，還要追溯到奇瑞、比亞迪、吉利、力帆等這些現在已經是傳統車企進入造車的時期，然而、然而，今時不同往日，當時“抄”出來的“山寨貨”都不愁賣啊，而且利潤非常可觀，比亞迪能夠保持連續6年11%增長可見一斑。簡單來說，那時候是賣方市場，如今早就轉換為了買方市場。舉個吉利的例子，來看看競爭有多激烈：光緊湊型轎車這一市場，吉利就有遠景、帝豪、繽瑞和帝豪GL4款車型來滿足不同的十分市場，就這還不算領克03，算上的話吉利有5款車型佈局在緊湊型轎車市場。
3、低估了贏利模式的長週期性。辦企業，從商業模式上來講，不可能不考慮賺錢盈利的事。我們來大概算一筆賬，出去所有的經銷商利潤、營銷推廣費用這些，按1萬元/臺的利潤，整車投入按照15億元保守投入來算，整車5年的生命週期，意味著每個月至少要賣到2500臺才能實現保本（隨著整車投入、整車利潤變化而變）。對於造車新勢力而言，造車週期普遍在4年左右（2年造型+工程設計，2年兩輪冬季夏季試驗驗證），而在這9年裡，需要持續的資金注入維持，否則就更別談新車型的再研發。顯然，新能源汽車不是一個賺熱錢的行業，就算新能源的明天很美好，又有多少企業會倒在黎明前的黑暗裡，時代淘汰誰甚至連個招呼都不會打。
洋洋灑灑扯了這麼多，雖然不看好造車新勢力，但也不能一棍子打死，大浪淘沙始見金，總有那麼一家，甚至是兩三家能成為最後的Franenstein和Joe。就像現在還有很多的聲音在質疑新能源是騙補的玩意，誰用誰知道新能源到底靠不靠譜、能不能成事？寫到這，有時候在想，手握幾十億的融資，為何不考慮海外，比如去印度這樣的新興市場淘金呢？說不定成的概率更大……（一直想寫一篇關於印度車市的文章，竊以為現今的印度車市有點像國內當前民營自主品牌湧入汽車行業的前夜。先給自己定個小目標，爭取春節前完成。）
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