自然界是一個真正弱肉強食的環境，強者自然能輕易的打敗弱者，掠奪他們的地盤並使他們敬畏自己，在海洋世界，某些小魚也註定難逃被大魚吃掉的命運，而在汽車界，幾乎都是大企業吞併小企業，能上演“小魚吃大魚”的場景更是少之又少。
早在2018年12月底，一家匿名車企在北京產權交易所轉讓股權協議的消息，引起了不少業內人士的關注，這家車企十分的神秘，並沒有公開提起具體的名字，標的名稱為“某汽車公司99000萬股股份（82.5%股權）”，轉讓底價為12億元，隨後通過業內證實，這家車企正是“四川野馬汽車股份有限公司”。
而對於接盤俠，多數人猜測是造車新勢力，或者像滴滴這種有意闖進造車界的大企業，野馬汽車歷經三十年的發展，擁有完善的研發、製造、銷售服務體系，涵蓋傳統乘用車、商用車、新能源汽車系列，怎麼說也算得上一個大車企。
但出乎意料的是，收購野馬汽車的卻是一家低速電動車企，在1月18日，雷丁與野馬汽車在成都完成戰略重組，100%全資收購野馬股份，雷丁汽車主要以生產低速電動車為主，論規模、歷程、經驗等方面，都落後於野馬汽車，如今卻劇情反轉，上演了一幕“小魚吃大魚”的操作。
大魚是如何被吞噬的
四川野馬誕生於上世紀80年代末，是全國最早生產汽車的廠家之一，曾經生產的“金頂”牌客車系列，“野馬”、“白鹿”牌輕型越野車和客貨兩用車風靡全國，後因經營不善，被富臨集團兼併重組。
提到四川野馬，人們更為熟悉的是與福特Mustang打官司，在2017年的成都車展上論斤賣車等無下限操作，但實際銷量上，無論是傳統燃油車還是新能源車都非常不濟，在競爭日漸激烈的中國汽車市場，野馬汽車產品更新迭代慢，無法滿足市場和消費者需求的變化，加上質量問題嚴重，導致其生存空間進一步被壓縮。
迄今為止，野馬汽車也只有T70、T80、斯派卡三款車型，雖然也推出了EC30、EC60、EC70三款純電動車，但高達20萬以上的售價根本沒有競爭力，即使在發展迅速的新能源車市場也沒能完成自我救贖，虧損嚴重的野馬汽車最終難逃被出售的命運。
據數據顯示，2018年前11月野馬汽車累計銷量才32597輛，不足其他車企熱銷車型一個月銷量，據當時掛牌信息顯示，2017年野馬汽車淨虧損3.85億元，2018年前10個月淨虧損3.63億元，公司總負債為38.34億元，已經逐漸淪落為一家邊緣化車企。
小魚也可以逆襲
雷丁汽車成立於2008年，雖然是一家主營業務為低速電動車的企業，但已經做到了中國短途新能源汽車市場佔有率第一的品牌，目前旗下有用6款低速電動車，2017年銷量達到21萬輛，在2018年4月份更是大手筆全資收購了陝西秦星汽車有限公司，變相獲得新能源商用車和特種車生產資質，由微型電動車向新能源汽車成功轉型。
但目前四輪低速電動車仍不具備合法上路的資格，工信部等國家六部委聯合印發《關於加強低速電動車管理的通知》，出重拳清理整頓低速電動車，在此背景下，低速電動車企要麼被淘汰，要麼就積極轉型獲得生產資質進行合法化成產。
野馬汽車是一家同時具備新能源及傳統能源乘用車、客車多重資質的企業，同時兼備20萬輛的年生產能力以及三大生產基地，銷售網點200餘家，所以野馬汽車是雷丁汽車一個很好的跳板，有利於雷丁汽車擺脫老年代步車的形象，品牌和產品層面都能得到提升。
這筆買賣划算嗎
雖然野馬汽車大幅度虧損，但是對於很多公司來說還是一個很好的資源，威馬11.8億元收購大連黃海，拜騰8.5億收購天津一汽華利，如果雷丁汽車以12億元收購野馬汽車，不但能獲得三重生產資質和三大工廠生產基地，還能獲得野馬全國的銷售網絡，總體來說還是比較划算的。
在低速電動車監管愈加嚴格的尷尬環境下，雷丁汽車搖身一變成為正規軍，這是其入股川汽野馬的最大意義，也是在日益收緊的行業政策下的強勢突圍，低速電動車行業正在面臨洗牌，而作為“升級一批”的低速電動車隊伍行列，他們的前景可觀嗎？
市場前景廣闊
低速電動車的售價本來就不高，處於10萬元以下的區間，屬於非政策性剛需，即使沒有國家政策的支持和引導下，也足以打動消費者為其買單，縱觀2018年新能源汽車銷量榜，A0級車型依然是銷售主力軍，隨著補貼政策的退坡，低價位電動車的銷量預計會有較大增幅。
10萬以下的電動車受補貼政策影響波動較小，購買人群要麼是買來佔號，要麼是每天幾十公里用車裡程的上班族，並不存在續航焦慮或者充電不便等問題，僅在山東省低速電動車的保有量就在300萬輛左右，還沒算上其他省市，低價位電動車的市場前景還是非常廣闊的。
雷丁汽車與野馬汽車的融合，可以說將各自細分領域的優勢以及資源互補，以全新定位打造野馬品牌煥發新的生命力，還是擺脫雷丁和野馬傳統的印象建立全新品牌，這都是非常值得令人期待的，不管怎麼說，雷丁汽車面對市場政策積極轉型升級，都有著非常正面與積極的意義。
雷丁汽車更像是在開闊一條以市場需求為導向的新能源汽車發展之路。
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