回顧2018年，Honda在國內的成績是斐然的。據本田官方透露，2018年本田在國內全年銷售143.2萬輛，其中東風本田全年共銷售69.7萬輛，同比下滑4.1%；而廣汽本田全年共銷售73.5萬輛，同比增長2.9%。具體來看，包括CR-V、XR-V、雅閣、凌派在內共有7款車型銷量超過10萬輛，而思域更是突破了年銷量20萬的成績。
誠然，在2018年車市寒冬的境況下，再加上途中出現的一系列問題，本田能保持這樣的成績，屬實不易。但“樹大招風”，像思域、CR-V、雅閣等都處於競爭激烈的細分市場，而在接下來的2019年，眾多車企紛紛發佈了自己的新車規劃，個個來勢洶洶。面對接下來的眾多“踢館者”，2018年屹立不倒的本田如何完勝2019呢？
2018年屹立不倒，高性價比才是主因
在全國排名前十的《車壹圈》看來，思域、CR-V、雅閣等車型之所以是本田銷量的“常青樹”，除了產品品質可靠以外，一定程度上和其性價比脫不開。首先，以2018年日系B級車銷量冠軍——雅閣為例，縱觀日系同門的凱美瑞（17.98-27.98萬元）、天籟（17.58-29.88萬元），以及大眾的邁騰（18.99-31.69萬元）、帕薩特（18.99-30.39萬元）“兩兄弟”。雅閣無論是16.98萬的入門款還是25.98萬的頂配，售價都是最低的。再加上上市不久終端就出現超1萬元的優惠，相比同級競爭對手性價比凸顯。
但要是論產品實力，相比同級的全新天籟、全新帕薩特以及後期上市的豐田亞洲龍，全系標配1.5T的十代雅閣其產品力確實有待提升。目前，全新天籟、全新帕薩特剛更新換代不久（18年年底推出），價格依舊堅挺，待到其終端出現一定的優惠以後，到時性價比孰高孰低就不得而知了。
再來說說“神車”思域，思域最大的優勢就是它的性能，1.5T發動機最大輸出177馬力，8秒即可破百，在20萬以內的車型中幾乎找不到對手，因而也被稱之為“平民跑車”。但就是這麼一款“神車”，“樹敵”還真不少，像後期推出的名爵6、現代菲斯塔等車型都不是“省油的燈”。如果後期各大車企又推出實力更強悍、性價比更高的新車型，可以預料到其壓力將會不小。
最後再來說說CR-V，經歷了一系列風波之後，雖然期間出現了一定的下滑，但是後期銷量卻又取得穩步提升。而銷量增長的背後，除了靠老CR-V積累下來的口碑之外，更多的還是源於其終端的巨幅優惠。據全國排名前十的《車壹圈》瞭解，19款CR-V部分城市已經擁有最高接近1.5萬元的終端優惠，而17款部分車型優惠幅度更是達到了4.5萬元。對於一款曾經加價也一車難求的老牌合資SUV而言，本田此舉確實讓圈哥頗為震驚。
要想完勝2019，“新四化”才是未來方向
單靠性價比固然不是長久之計。眾所周知，“新四化”已經成為汽車行業公認的未來汽車產業發展趨勢，尤其是在國內，電動化更是處在高速發展階段。由於國內針對新能源汽車的雙積分政策實施計劃不斷迫近，眾數汽車品牌都在不斷推出新能源車型。據全國排名前十的《車壹圈》瞭解，繼帕薩特PHEV、途觀L新能源推出之後，大眾還將在接下來的2019年陸續推出邁騰GTE 、探嶽GTE、純電版朗逸以及新e-Golf等電動產品，涵蓋多個細分市場。
另外，像同出日系的日產在“電動化”領域也是頗有建樹。此前軒逸純電的國產就已經是合資品牌裡的第一家，2019年日產如果想繼續擴大這種優勢，保不準將全球新能源汽車的代表作——LEAF聆風投入國產，屆時國內新能源汽車領域將會受到不小的衝擊。
而回到消費者用車層面，由於各大城市已經開始推廣限牌限號政策，儘管本田的混動技術一流，但在國內始終算不上“新能源車”，與傳統燃油車沒有太大的區別，既不能享受政策補貼，也不能拿到新能源牌照，難道本田就不考慮“帶電”麼？
誠然，本田是有考慮的。在本田2019年規劃中，“電動化”和“智能化”是其主攻方向。 據悉，本田將在2019年內推出一款全新的純電動車型——理念VE-1，並且在2025年前推出20款電動車型。此外，本田宣稱其搭載i-MMD技術的車型可以無限接近插電混動車型，並將於2020年導入中國，但能否得到國內的認可拿到新能源牌照有待商榷。
另值得一提的是，在“智能化”方面，本田推出了車載智導互聯繫統Honda CONNECT（可通過OTA升級），旨在讓汽車與“智能手機”、“家居生活”等無縫連接。暫且不說這個技術成不成熟，單推出的時間而言，比部分合資甚至長安、吉利、長城等自主車企都要晚一些。屆時，只能期待它能否給我們帶來不一樣的驚喜。
不可否認，在傳統燃油車以及混合動力領域，本田都能算的上行業翹楚，憑藉不錯的產品實力以及較高的性價比，也為其在國內贏得了口碑和銷量。但是，隨著新能源汽車領域的快速發展，在全球最大單一市場——中國，本田竟然沒有一款真正意義的“新能源車”，相比競爭對手無疑稍顯落後。目前來看，思域、CR-V、雅閣都是本田的主銷車型，在競爭對手紛紛“觸電”的同時，本田難道就不考慮一下麼？
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