祁玉民哐铛一声，在中外合资汽车股比打了一枪之后，退休了。
怎么说呢，这一“溜”，总让人感觉不得劲，毕竟那个喊着“在我退休前，一定会让华晨进世界500强 ”的祁玉民突然之间嘟囔着：“人生苦短，过往清零”，总是让人觉得有些唏嘘。
毕竟华晨还没有进入世界500强，祁玉民没能守住“一夫一妻”、也没能和华晨一起走到最后。
但汽车汽车圈内，要论悲情，戈恩大概才是最惨的那一个：被自己人撂倒。
戈恩被称为“成本杀手”，从1996年，出任雷诺汽车公司副总裁；1999年6月，担任日产汽车公司CEO，次年兼任日产株式会社社长，2001年6月升任CEO。
戈恩他一手将日产从死亡边缘拉回，一举成为全球获利率最高的汽车公司；然而，厉兵秣马30年，戈恩还未等到所有的荣耀加冕，便被自己人反戈。
甚至还是戈恩自己认定的接班人，也曾经是亲密无间的好搭档西川广仁， 什么“隐瞒50亿日元罪状被收入”、“ 搞个人独裁”、“动用公款于个人投资”的种种罪状被举报。
不管是阴谋论，还是未来公司发展而不得已做出的选择，“四次”入狱的戈恩可能再也不会回去日产了，不论4月11号，戈恩将叙说怎样的事实，对于日产还是三菱-雷诺-日产的联盟来说“戈恩时代”已经过去了。
说起汽车圈能冠以“时代”姓氏的几位顶级人物，都以各样的方式离开了汽车圈，马尔乔内去世了，穆拉利也退了，戈恩也倒台了。
如果说，这几位大咖都是外资CEO，但华晨祁玉民的“安全退休”，在国内似乎掀起了更大的波浪。
毕竟虽说祁玉民卸任华晨汽车董事长，但在他退休前、华晨宝马成为了第一家调整了股比的合资车企，“合资股比红线失守”也成了祁玉民成了他最大的争议点。而与此同时期，戴姆勒与吉利成立合资公司接管smart、大众集团CEO重新考虑在华股比问题……
其实，国家在去年已经提出了逐步放开并取消股比限制，而这其实也是汽车行业发展的必然趋势，但只是谁都没想到，那个喊着“要和华晨一起走到最后”的祁玉民拉着华晨宝马做了让步，拉开了一个似乎“不太好”的序幕。
在股比变动80多天的谈判里，祁玉民虽说没能守住股比，但，假设如果华晨汽车仍然处在发展的上升通道中，今年下年半才将年满60岁的祁玉民似乎没有被硬性“退休”的理由。
而今祁玉民的“告老还乡”，更多的原因还是华晨再一次陷入发展困境，需要新人“上位”而已。
但，作为当时不被看好一个“门外汉”，虽说不能以“成王败寇”来形容祁玉民的这13年，但2005年底，从大连市副市长的位置直接出任华晨汽车董事长，的的确确是临危受命：那三年，华晨累计亏损达28亿元，外欠经销商10亿元。轿车产品一年的销量仅有1万辆，连职员工资都难以保障……
面对华晨的这些困境，祁玉民选择将尊驰降价、骏捷加快上市步伐，并以低价切入市场。短短半年的时间，华晨便摆脱了销量不断下滑的困境，在2007年，华晨实现销量大涨，企业一举扭亏为盈，甚至华晨一度跻身全国汽车销量前10强。
祁玉民把华晨从死亡线上拉了回来。随后几年，华晨迎来发展“黄金期”的同时，祁玉民的口碑达到了顶峰，2006中国经济年度人物候选人、2007年全国五一劳动奖章 、2010年全国劳动模范……各种荣誉、各种光环纷至沓来。
这一点，也像极了戈恩，这也是为何我把戈恩与祁玉民放在同一篇文章里。
说起来，也是很“玄学”的一件事，戈恩、祁玉民以及祁玉民的继任者阎秉哲都出现在一张照片里。（2017年年底，雷诺集团与华晨中国签约组建合资公司）
只不过进入2010年后，更多自主品牌也在打着价格战，合资品牌也开始攻克中低端车型市场，华晨汽车销量的增长势头似乎就此败下阵来，除了华晨宝马，始终没有太大的起色。
好吧，我们确实不应该一昧责备祁玉民没能实现自己的“大话”，而是要明白，所谓的外资“股比”争夺是迟早的事，只是刚好华晨和祁玉民打了头阵。
毕竟，从2009年中国一跃成为全球最大的汽车市场，而且，在此之后，中国逐步成为了大众、通用、奔驰等全球化汽车品牌最大的单一市场，没有任何一家全球化的汽车制造商能轻视中国市场。
虽说，在2013年东风雷诺合资时，人们就一度认为那是关闭上合资大门的标志性事件。然而随着国家对外战略的不断开放，曾经的50:50的合资模式也不断被革新。
外资品牌想增持股比，除了看中的了中国这块巨大的利润蛋糕，更重要恐怕还考虑了中国突飞猛进的智能化和电气化的技术发展。毕竟习惯了领先的外资品牌，不可能看着下一个汽车时代的主动权就这样落入中国。
所以，也就不难理解，为何全球汽车制造商们迫切想要控制中国合资车企，一如宝马、奔驰和大众，而且，据网传消息丰田也有意在华提升合资公司股比，寻求扩大中国合资公司股比的机会，谈判筹码可能是雷克萨斯在华代工。
似乎，被资本掌控的汽车市场，从来都是被金钱主导。作为中国自主品牌最先一批崛起的汽车，起死回生后辉煌过一阵却又再次遭遇困境，与其说59岁的祁玉民到了退休的年龄，还不如说是华晨单靠“真性情”、“口无遮拦”的祁玉民是不够的，华晨不得不进行变革，不得不结束“祁玉民”时代，开始新一轮的救赎。
我不知道，也没法预料祁玉民的继任者阎秉哲能否带领能带领华晨，一如13年前的祁玉民一样，拯救华晨于水火之中。
只知道，不管谁来接手华晨，最重要的就是要拥有不破不立、推陈出新的勇气。
一家全球化的大汽车集团或公司，要脱离旧有的窠臼，参与到全球最激烈的汽车市场的竞争中，并且取得成就，除了要汽车本身的质量过硬，更加需要的可能还是软实力。
比如能够树立起品牌形象和标杆的人，不管是马尔乔内、穆拉利、戈恩，还是祁玉民，亦或是汽车狂人李书福，每个时代皆是如此。
他们或是带领团队而形成的庞大的汽车帝国，或是从死亡边缘挽救了品牌，或是推动本品牌汽车向前迈进，不管无论他们以何种方式转身谢幕，在汽车发展史上，他们都留下了浓墨重彩的一笔。
甚至，在很大程度上，由这些前辈大佬他们定下来的调子，也难以在一时间被改变。
只是，在这个人们“忘性很大”、为结果至上的时代，他们曾经创造的辉煌越显著，转身离去的背影也就越显得孤寂。无论是荣耀披肩还是落魄谢幕，哪怕只是“安全退休”，所谓的“成王败寇”，在他们身上也只会显得越发悲情。
作为一名普通观众，我们似乎只能站在岸边看着那些人逆流而上，或者黯然离场，面对变革也似乎只能去接受它。
但作为一个在汽车领域工作的人，不管是戈恩还是祁玉民，亦或者马尔乔内、穆拉利，他们都曾是推动力汽车行业变革的人物，
不管现在有多少质疑，有多少冷眼、批评，背锅也好，阴谋论也罢，曾经的成就和辉煌不能被抹灭。相比之下，祁玉民是幸运的，而戈恩的伤痛还在发酵。
他们终究抵抗不了时代的车轮，以各自的方式彻底告别汽车舞台，只是两种方式，两种命运。
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