【藍科技】祁浩然
一入江湖，便已是血雨腥風。
2014年蔚來汽車成立的那一年，在見證了特斯拉的一鳴驚人後。那一年，在特斯拉的引導之下，全球都掀起了一股電動車熱潮。
BBA（奔馳、寶馬、奧迪）等車企不斷殺入電動車市場，BAT（百度、阿里巴巴、騰訊）等互聯網企業也對汽車行業打起了主意。
蔚來汽車勵志要成為“中國特斯拉”的汽車品牌，它的誕生充滿了互聯網基因和各界大佬的參與和期待。
2014年11月，在眾多互聯網大佬和投資機構的支持下，蔚來汽車正式成立，開啟打造智能電動車的路程。
頭頂光環的蔚來汽車，誕生之後不負眾望。2015年6月，在Formule E的競賽中獲得了首屆大賽年度車手總冠軍，從而聲名鵲起.
一時間蔚來汽車風光無兩。似乎沒有人懷疑他能真正成為中國的特斯拉。
被資本催生的蔚來汽車，其實也被泡沫裹挾著。只是聚集在鎂光燈之下的蔚來汽車，不能或者不允許被人戳破它隱匿的痛。
蔚來是“速生車”的典型
“蔚來一開始誕生的時候，處於風口之上，其實真正造車的人未必看好蔚來模式。汽車不是快消品，不是憑藉資本就能造出車來的，他需要技術、經驗、管理、生產線等，這是一個系統工程。寶馬奔馳奧迪之所以成為名車，不是基於資本催生，而是用工匠精神造車。蔚來和特斯拉還有本質的區別，特斯拉能成功，蔚來未必能成為特斯拉。”當年，就在蔚來誕生被掌聲和鮮花籠罩時，一位汽車行業資深人士如是說。
這位資深人士並非不看好新能源車，而是蔚來模式值得商榷。很多時候，當以資本力量主導造車時，他們和傳統汽車製造商業的距離會越來越多。
前者以營銷為主導，後者以產品為導向。兩種不同的路徑，註定會有不同的風雨人生。
2018年9月，蔚來正式登陸美國紐約證券交易所（股票代碼NIO），成為特斯拉之後全球第二家純電動汽車上市公司。
消費者用腳投票虧損的蔚來
從誕生到上市，蔚來汽車創下了中國汽車企業登陸資本市場的速度。
被一些業內人士稱為“速生車”的蔚來汽車，在度過了最初兩年的好日子之後，似乎給人的感覺總是雷聲大雨點小，似乎總有一種讓人說不出、但卻不太信任的感覺。
尤其是在2018年上市以後，蔚來汽車帶來的光環還未完全退卻，其年報以虧損而問世。
財報上的數據遠沒有蔚來品牌營銷來的耀眼。
蔚來汽車公佈的2018年度財報顯示，2018年蔚來汽車營收為49.5億元，虧損96.4億元，較2017年擴大92%。
此外在2015年至今的3年多時間裡，蔚來汽車共獲得了超過270億元的融資，但僅從2016年到2018年，蔚來汽車淨虧損分別為25.73億元、50.21億元、96.39億元，累計虧損已達到172.3億元，並且虧損額還在不斷擴大。
同時官方還宣佈“蔚來汽車預計2019財年第一季度ES8交付量介於3500輛至3800輛之間，與2018財年第四季度想比降幅為56.1%至52.4%；
總營收介於人民幣13.909億元（約合2.023億美元）至15.157億元（約合2.205億美元）之間，與2018財年第四季度相比降幅為59.5%至55.9%”。
在2019年1月和2月蔚來汽車ES8的交付量只有1805輛和811輛，而2018年12月，這個數字還有3318輛，可謂接近腰斬。
如果說，剛成立不足5年的蔚來汽車在財報方面處於虧損狀態，還有“老前輩”特斯拉的經歷作為支撐，但是交付車輛的大幅下滑卻足以顯示出，越來越多的消費者對於蔚來汽車用腳投票。
危險處境
蔚來汽車是含著金湯勺出生的。其高昂的售價加之互聯網思維的營銷方式以及優秀的服務，一時間成為了眾多追求時尚的精英人群購車的首選。但蔚來汽車頻發的事故卻引起了人們強烈的不滿。
2018年12月16日，一起車禍讓蔚來汽車的危機達到了頂點。
一位駕駛ES8的車主以20多公里的時速撞上燈柱，結果車前臉盡毀，安全氣囊未彈開。此事一出，其安全性就受到了消費者的質疑，更有人猜測，蔚來汽車的被動安全設計存在缺陷。
而除了安全問題，蔚來汽車自交付之日其，就被爆出過各種各樣的問題。
其中，最為人熟知的應該就是“蔚來汽車長安街駐車更新”的事件。雖然這件事當事人也要付不小的責任，但是仍然對蔚來汽車產生了極大的負面影響。
更有蔚來車主在網上抱怨稱，汽車在行駛過程中曾出現過系統問題，雖然車輛可以正常實行，但車內行車系統無法充電，導致整車系統無法啟動。重啟後，仍無法給系統充電的情況。
這樣的負面新聞，對於想成為中國特斯拉的蔚來汽車而言，無異於給消費者潑了一盆冷水。
原本，新能源車的技術就不是很成熟。歐美包括日本在內的知名車企，都沒有大規模量產，都處於摸索階段，而高調的蔚來大有趕超歐美日本之勢。
但他們忘了，資本能造車，但品質和信任卻不是資本可以帶動的。
另一個對蔚來汽車詬病的原因在於，滿電下蔚來汽車的里程數只能達到200公里。如果在市區內開車，這或許能夠滿足要求，而要放到高速上，這個里程數則顯得十分尷尬。
根據《高速公路交通工程及沿線設施設計通過規範》中規定，高速公路上設置的服務區平均間距不宜大於50公里、最大間距不宜大於60公里。按照120公里的時速來計算，如果駕駛蔚來汽車行駛一個半小時左右就要到服務區進行充電，這還是要確保每一個服務站都配備充電樁的前提之下，這無疑是一件耗時費力的事情。
並且在服務站，蔚來汽車一次充電的費用高達180元，試問不到200公里就要花費180元的費用，在與油耗汽車的比較中就盡顯下風。
如今，更令蔚來汽車尷尬的是，隨著特斯拉在中國建廠以及官方稅率的調整，特斯拉在國內大幅度降價。
3月1日，特斯拉官方宣佈在售的Model S、Model X和Model 3共計8款車型進行價格調整，其中Model X P100D降價高達34.11萬元，降幅達29%。這無疑給予蔚來汽車迎頭來了一場“冰桶挑戰”。
代工造車 蔚來還有未來嗎
其實面對消費者頻頻哀怨的外在問題，蔚來汽車如今所存在的內部缺陷才是最為致命的。
眾所周知，蔚來汽車完全依靠代工來製造，而在近日蔚來聲明暫停上海新廠建設，也標誌著未來幾年的時間內蔚來汽車仍然要依靠代工來完成車輛的製造。
如同你不能將自己的孩子永遠寄放在別人家中一樣，你也不能永久讓別人代工。特別是對於汽車行業來說，真正的核心技術和價值在於整個製造流程和製造體系。
蔚來汽車所面臨的最大問題就是，作為擁有互聯網基因的汽車品牌，在代工的情況下，其更精通的是面向消費者的營銷技術，並不是汽車本身的製造流程和技術。這也是蔚來汽車問題頻發的關鍵所在。
如果說2018年是新能源汽車的創舉之年，那麼2019年新能源汽車就已經進入了一片紅海。全球的車企都在源源不斷的進入中國市場。
中國的新興車企品牌如何抵禦外來巨頭的入侵，不僅是蔚來汽車，更是所有中國車企所面臨的問題。如果只是一味的玩概念搞融資，那最終面臨的只有落敗的結果。
在藍科技看來，所有品牌的建立都不是一朝一夕完成的。尤其是汽車行業，在涉及到人身安全的重大選擇上，不能有一絲的馬虎，必須要用以嚴謹的工匠精神造車，而不能為了資本市場抬高股價種造車。
否則，這是一件危險的事情。
閱讀更多 藍科技 的文章
