曾經佔盡先機的華泰汽車，卻沒能踏上車市爆發的快車道，反而逐步消失在公眾視野中。
華泰汽車成立於2000年，成立之初就與韓國現代汽車達成合作，引入“特拉卡”和“聖達菲”兩款SUV在國內銷售，比現代汽車在中國成立第一家合資公司北京現代還早兩年。因此華泰汽車自稱中國SUV車型開創者。
2011年，華泰汽車曾試圖收購薩博母公司世爵汽車29.9%的股份，但很快宣佈放棄合作。此外，華泰汽車從德國採埃孚引進了四速和六速自動變速箱技術，並在全國多處圈下大量土地，僅內蒙古鄂爾多斯就有土地6000餘畝。
近年來，華泰汽車銷量每況愈下。財新記者獲取的交強險和海關數據顯示，在2016至2018年三年間，華泰汽車包括出口在內的總銷量分別為2.94萬輛、4.39萬輛和2.13萬輛，其中2018年國內銷量斷崖式下跌至2950輛。
《投資者報》援引汽車行業分析師的總結稱“華泰汽車多年來始終沒有口碑過硬的產品出現,車型老舊、缺乏技術核心,發動機外購、質量問題頻發等使得品牌知名度並不高。且其消費主體集中在三四線城市,尚未打開一二線城市汽車市場。”
2019年伊始，華泰汽車危機集中爆發，有自稱華泰汽車員工的人士發佈公開信稱，多名員工已被欠薪四個月，華泰鄂爾多斯工廠停工一事也被媒體曝光。此前鄂爾多斯政府曾起訴華泰汽車，稱其承諾高產值低價獲取大量土地，但當年承諾基本落空。
華泰汽車並非個例。2018年中國汽車市場罕見下滑，乘用車下滑幅度為4.1%。相對弱勢的合資品牌已經陷入困境。法國標緻雪鐵龍集團在華銷量下滑44%，福特汽車銷量下滑幅度也超過30%。更有外資車企開始撤出中國。2018年6月，菲亞特宣佈退出中國市場，9月，日本鈴木將所持長安鈴木、昌河鈴木股權轉讓給中方股東，徹底告別中國市場。
曾經順風順水的合資品牌尚且如此艱難，處於底部的中國本土低端品牌已站到了生死邊緣。2018年，出現在各地產權交易所的股權轉讓名單上的車企越來越多，包括奇瑞、夏利、力帆、哈飛……
“在市場如此嚴峻的情形下，車企紛紛引入投資者自救將會是一個趨勢。”全國乘聯會秘書長崔東樹表示，在未來幾個月，車企將承受較大的壓力。
與其隨波逐流，不少車企也藉著車市調整期，發力新零售，汽車銷售領域的一場自我革命，正在上演。
年初，寶沃汽車新零售模式首吃螃蟹，緊接著華晨牽手蘇寧，都直指傳統4S店模式運營成本高、效能低的積弊，為經銷商減負讓消費者受益。
瑞銀分析師鞏旻此前判斷，未來能夠在中國存活的非豪華汽車品牌不超過5個。
2019年並不是汽車行業“遇冷”的開始，只是2018年“寒冬”開始的延續。有從業人士稱，中國汽車市場將進入自上而下的洗牌期。
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