2019 年的國家新能源汽車補貼政策終於在 3 月 26 日姍姍來遲，正如此前業內外人士所料，“退坡”已經是水到渠成，而且“退坡”幅度也是不存在任何驚喜的 50%，與此同時地方補貼也取消在即，中國新能源車的“補貼”時代正在大踏步後退，未來要迎來的或將是“補貼時代”與“市場時代”間短暫的震盪期……
補貼退坡已成山雨欲來之勢，各家車企業也早已開始為此做著準備，但無論是“保價”還是“漲價”都只是暫時的權宜之舉，技術提升、減少成本，使電動車更加符合人們的使用習慣才能從根本上解決問題，然而這些進步又不是一朝一夕就能完成的，於是對於電動車型一場結構性的調整已經初見端倪……
天生劣勢，或成為補貼政策最大犧牲品
天際汽車董事長張海亮先生曾經表示，要想造好一臺小微型的純電動車並不比造好一輛級別更大的要來得容易。A00 級純電動車屬於“麻雀雖小，五臟俱全”，電機、電池、電控“三電”系統它一個也少不了，同時還要兼顧乘員的空間，就讓其本已侷促的空間顯得更加捉襟見肘。
天際汽車董事長張海亮
電池容量對電動車續航能力最大的影響因素，而微型電動車的先天劣勢，決定其佈置電池的空間是十分有限的，雖然可以憑藉較低的車重與風阻節省一部分電能，但這也只是杯水車薪，在電池技術沒有明顯差別的情況下，微型電動車的續航能力勢必不如較大級別的車型。
2018 年根據車輛的續航水平劃分補貼數額的政策更加詳細，不僅入門水平要達到 150km 續航，而如果想要得到較為理想的 4.5 萬補貼數額就必須要讓車輛的續航水平達到 300km-400km 的區間，要知道這一水平對於微型純電動車而言著實是不容易，不過還是有幾家車企做到了，比如北汽新能源 EC3、新特 DEV1 以及奇瑞小螞蟻等。
奇瑞小螞蟻
在現階段的中國新能源汽車業界，技術的進步未必趕得上政策變化的速度，轉眼之間一年又過去了，與補貼完全取消的 2021 年僅有兩年的時間了，2019 年大幅“退坡”已經開啟，面對補貼退坡，微型純電動車首當其衝。
2019 年的補貼新政正式將續航里程門檻提升到了 250km，這已經斷了許多 A00 級車型的補貼之路；而續航達到 250km 不足 400km 的純電動車僅能獲得 1.8 萬補貼，而 2018 年這一領域的補貼為 3.4 萬（250km-300km）和 4.5 萬（300km-400km）。這意味著在今年購買該級別車型的用戶或將至少損失 1.6 萬的國家補貼，再算上即將取消的地方補貼，這一數值還會進一步加大。
2019 年補貼政策
現階段續航在 300km+ 的主流微型純電動車的售價相差不大，基本上都在 6 萬元到 8 萬元的區間之內，如果直接簡單地將補貼退坡的損失直接由消費者買單，那麼這類車型的售價將達到 8 萬至 10 萬的售價區間甚至更高，如果真的到了這一地步，屏幕前的你還會去考慮買這一級別的車型嗎？
或許有人會說，去年的政策推出後有的車企反映很快，不久就推出來續航超過 300km 的車型，那麼在今年的新政推出後是否還會更高續航版本的微型純電動車呢？不是沒有可能，但是很難！首先，空間對於該級別車型的限制，就註定它很難再放進去更多電池，想提升續航就要期待電池技術進一步提升，而且即使將續航水平提升至 400km+，其所能獲得的補貼力度仍不及 2018 年；其次，隨著消費地升級，各家車企恐怕也不會將更多的研發精力投入到這一級別的車型了。
這樣看來，微型純電動車危機真的要來了。
銷量看跌，生存環境舉步維艱
果然，在近期公佈的 2019 年第一季度新能源汽車銷量信息顯示，該階段 A00 級純電動車佔純電動乘用車的份額僅為 29% ，而這一比例在 2017 年和 2018 年分別為 49% 和 69%。比重減小，透露出的是新能源汽車消費結構的改變、消費者選擇的多元以及對 A00 級純電動車信心地減退。
那麼究竟是什麼減少了消費者對 A00 純電動車的信心呢？同時去年微型純電動車的銷量冠軍也是新能源汽車銷量的總冠軍北汽新能源 EC 系列在 1 月都沒能擠入銷量前十五名的榜單，3 月份雖然榜上有名但同比銷量下滑 50% 以上，但是這又是否意味著 2019 微型純電動車的頹勢已現？
北汽新能源 EC3
在 2019 年的補貼政策未出之前，相關信息早就已經是滿城風雨，有的 4S 店甚至在 2018 年的年末倒數“距離補貼退坡還有 XX 天”，這在刺激了 2018 年年末銷量的同時，對選擇在 2019 年購車的消費者的信心無疑是一種打擊，而微型純電動車又恰恰是對補貼變化最敏感的車型級別，對銷量的影響也自然是最大。
另外隨著補貼的退坡，微型純電動車的售價與小型純電動 SUV 的價格差異或將進一步縮小。也許你會有疑問：補貼減少後小型純電動 SUV 上升，差距為什麼會小？要想解答這個問題，就要從幾家車企近來的策略來觀察了。
小型純電動 SUV 是近期純電動汽車市場中一個十分強力的增長點，比亞迪元 EV360、北汽新能源 EX360 均有著相當不錯的市場表現，而相比於微型純電動車，它們的續航並沒有什麼優勢，但是空間更大，價格相差兩萬元左右。
比亞迪 S2
但是在 2019 年無論是比亞迪還是北汽新能源都有意在這一級別上再填一把火。據新出行了解，比亞迪的“e 網”中的 S2 車型定位純電動小型 SUV ，其外形與現款的元 EV360 大同小異，續航水平也完全相同，但是售價很有可能在現有的元 EV車型價格水平浮動；在前不久的工信部公佈的汽車申報信息中我們發現，作為北汽新能源 EX360 的升級車型 EX450 突然改名為 EC5 ，由定位較高的 EX 系列下降到定位更低的 EC 系列，是否也說明該車型會繼續保持低廉的售價？
北汽新能源 EC5 申報圖
北汽新能源 EC5 申報圖
試想如果上述的兩款新車型，能夠將價格穩定在前款車型的水平上，那對於微型純電動車而言無疑會帶來巨大的壓力。
前面說的是針對普通消費者，但是瞭解內情的朋友應該知道，微型純電動車有很大一部分銷量來自分時租賃大客戶的支持，動則成百上千的訂單，使得 A00 級純電動車即使沒有家庭消費者的支持也足以維持“生計”，但是通過明顯減少的銷量以及比重判斷，部分廠家已經對過去廉價的 A00 級電動車生產進行了調整，排產量是在下降的；另外，通過觀察近期分時租賃市場可以發現，其也在面臨一個轉型期，車型需求開始向更高端邁進，近期榮威 Ei5 的大量投放以及未來別克 VELITE 6 地即將投放都說明了這一趨勢。
表現個性，A00 級車型發展新機遇
新政公佈後 A00 級純電動車的生存勢必會面臨一個舉步維艱的歷程，但是這是否就意味著它會就此銷聲匿跡嗎？這個也並不現實。
燃油轎車在中國發展的早期階段也經歷了一個“從小到大”的過程，夏利、奇瑞QQ、比亞迪F0 這些中國大陸地區頗為“經典”的小車是“千禧一代”前的中國人共同的記憶，但是隨著 21 世紀第二個十年的悄然而至，A 級車地推廣、汽車消費地升級，這些小車逐漸消失在人們的視野之中。
奇瑞QQ 等小微型車可以在特定的歷史時期展露鋒芒最主要的原因還是它們以一個十分低廉的價格滿足了當時還並不富足的中國人一個汽車夢，隨著隨著人們收入地增加，這類車型做工粗糙、行駛品質糟糕、安全性堪憂等方面的問題逐漸暴露，逐漸被市場所拋棄也就不足為奇了。不過他們的隱退並不代表了這一級別燃油車徹底推出歷史舞臺，隨後以 smart 為代表的個性小車成為中國都市白領階層的新寵，它們售價並不低廉，吸引消費者的方式主要來自其獨特是定位與個性化的內外飾。
純電動車發展趨勢似乎又沿著燃油車的模式在中國重新走了一次，並在 2015-2018 年達到高潮——A00 級純電動車銷量佔據了純電動車總銷量的半壁江山。形成這種局勢的原因也是來自於其十分低廉的售價，當然這與補貼關聯密切；另一方面分時租賃地興起又進一步拉動了需求，當這兩方面的方面的影響力同時減退，A00 級純電動車的前途又在哪裡？
1、個性精品小車路線
這似乎是 A00 級別純電動車在未來發展最明確的一條路徑了，畢竟前有該級別燃油車發展留下的經驗。
新特 DEV1
前期的 A00 級電動車同樣存在著做工粗糙、行駛品質糟糕、安全性差等問題，而且放在當今時代起智能網聯化的水平也是影響體驗的重要因素。自主品牌如果想要打造屬於中國的電動 MINI、smart，這幾個方面的改進勢在必行。
歐拉 R1
這條路線在現階段也已經被許多廠商重視，開始推出或者推出個性化的精品小車，其中就包括歐拉 R1、比亞迪 e1 以及新特 DEV1 等車型。其中歐拉 R1 外觀精緻、可愛，被不少都市女性消費者青睞；比亞迪 e1 致敬經典 F0 ，更重要的是搭載了比亞迪最新的網聯繫統，期待值也不小；新特DEV1 則是擁有作為新勢力廠家在智能交互、汽車生態等方面的優勢，成為許多城市年輕人的“人生第一臺車”。
比亞迪 e1
比亞迪 e1 內飾
隨著A00級純電動車向精品小車的路線轉變，它的受眾群體也勢必會進一步縮減，成為部分小眾消費者的選擇，此前在純電動車銷量榜佔據主要席位的日子也就一去不復返了。
2、“農村包圍城市”路線
不要以為現階段只有限牌大城市會考慮購買純電動汽車，在廣大的四五線城市與城鄉結合部地區也是小微型純電動汽車的一個重要舞臺。新出行從北汽新能源銷售公司瞭解到其中原地區的分公司所銷售的EC系列車型數量在全國各地的分公司中名列前茅，這背後隱藏著一個十分有趣的原因：
四五線城市以及廣大的城鄉結合部地區也是中國大陸地區低速電動車普及最廣的地區，它們有著不錯的乘坐以及儲物空間以及並不“低速”的速度，更重要的是在很長一段時間內由於地方監管不到位，它們無需上牌即可上路，於是它們也就獲得了當地居民的喜愛，同時這也讓以御捷、雷丁為代表的低速電動車製造商在前些年賺了個盆滿缽滿。
隨著監管地日益完善，低速電動車想上路變得越來越難，它們也正在逐步推出歷史舞臺，但是他們留下的影響卻依然存在——為中國培養了一批最早的電動車忠實用戶，當這些用戶發現自己的低速電動車難以再上路後，關注的目光就立刻聚焦到了可以合法上牌上路、價格僅稍貴一點的 A00 級純電動汽車。
江鈴新能源 E200S
不僅是北汽新能源，走這種“農村包圍路線”的主機廠還有兩個定位更加明確的主機廠——“兩江”即江淮新能源與江鈴新能源。在不久前的江淮“品牌日”活動上就曾明確表示江淮旗下的純電動 A00 級轎車 IEV6E 現在以及未來所定位的主要市場是“三線及以下城市和鄉村的代步車市場”；至於江鈴新能源旗下的銷量擔當 E200S 定位就更加清晰，就是專攻三線以下城市市場，它甚至都沒有進入許多大城市的目錄，但即使這樣幾乎每個月都能在銷量榜單中見到這臺車的身影。
江淮新能源戰略規劃
四五線城市以及城鄉結合部地區發展純電動汽車有其優勢和基礎，但是也有其問題，但是不可否認是這一市場的巨大需求，大城市發展不下去了後，保留主要配置、控制售價，將 A00 級純電動汽車投放這些地區或許也會成為各大廠商在未來的一個選擇。
3、“柳州模式”路線
“柳州模式”是新能源汽車與一座城市完美結合的一大範例，寶駿可以說就為了這一座城研發了 E100 與 E200 兩款重磅車型，柳州也沒有辜負寶駿，這兩款車在這座城所煥發的生機、反應出的那種和諧是很多一線城市純電動車都無法比擬的，新出行曾親赴柳州體驗。
“柳州模式”似乎也會成為 A00 級純電動車未來發展的一個方向，能讓純電動車與城市如此和諧地共存是一個很理想的狀態，但要想推廣卻是沒那麼容易。其他城市也很難出現寶駿與柳州地方政府這樣默契的配合，而且一線城市也不具備柳州市的客觀環境。不過柳州的經驗也的確值得部分具備相近客觀環境的二、三線城市借鑑。
一類產品的興起與衰落往往是伴隨著複雜的市場行為，長期行成的消費習慣也不會讓其在短時間內迅速消亡。正如現階段 A00 級純電動車所處的環境，外部政策的變化一定會擠壓其生存空間，但長期行成的頑強生命力又會保證其繼續生存，在 2018 年補貼新政推出時就有預言稱 A00 級純電動車會以很快速度退出市場，但結果並非所猜測的那樣。到了 2019 年 A00 級純電動車的生存空間進一步縮小，但是這也正是其重新選擇道路，向擺脫補貼、迎合市場轉型的一次絕佳的機會。
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